Дроссельная заслонка на дизельном двигателе для чего нужна
Перейти к содержимому

Дроссельная заслонка на дизельном двигателе для чего нужна

  • автор:

Зачем дизелю дроссель?

Всем известно, что дроссельная заслонка (ДЗ) — инструмент управления двигателем Отто (бензиновым). В нем дроссель регулирует подачу воздуха, тем самым регулируя и количество рабочей смеси. Дизель же работает ровно наоборот: расход воздуха в нем никто не ограничивает, а мощность регулируется подачей топлива. И тем не менее на современных дизелях ДЗ присутствует. Так что же делает дроссель на современном дизеле?

Опытный дизелист сходу ответит, что это «глушилка». И будет отчасти прав. Для остановки дизеля (как штатной, так и аварийной) может применяться перекрытие впускного тракта, и подобные заслонки устанавливались на старые дизели. Одной из функций современной ДЗ действительно является перекрытие впускного тракта для более быстрой и мягкой остановки двигателя. Но это лишь одна из функций дросселя.

Основной же смысл установки ДЗ на дизель — это соблюдение экологических норм: дроссельная заслонка прикрывается при работе клапана РОГ (рециркуляции отработавших газов или EGR – exhaust gas recirculation). При этом во впускном коллекторе создается разрежение и, как следствие, более эффективная рециркуляция газов. Уменьшение потока входящего воздуха дросселем и замена этого воздуха на отработанные газы из системы выпуска увеличивает эффективность системы рециркуляции.

Таким образом, дроссельная заслонка на современном дизельном двигателе не только помогает остановить его (а также предохраняет от ухода «в разнос»), но и позволяет правильно функционировать экологическим системам дизеля.

Наша страница на DRIVE2:

Дроссельная заслонка на дизельных двигателях #ЭКО-ДИЗЕЛЬ

Свою тему по «эко-дизелям», если этот термин вообще применим к двигателям разработанным для работы на мазуте, я начну с Дроссельных Заслонок на дизельных двигателях.

не надо путать с «глушилками», они ставятся на дизельные моторы с целью останавливать дизельный двигатель перекрыв ему подачу воздуха, в этом случае дизель просто задыхается и останавливается более мягко. Глушилка постоянно открыта и заслонка находится в положении параллельном потоку воздуха, в момент поворота ключа в положение OFF для остановки двигателя, на управляющий соленоид подаётся сигнал он подаёт вакуум на актуатор глушилки, та поворачивается на 90 градусов и перекрывает подачу воздуха в двигатель, после остановки двигателя питание с соленоида пропадает и заслонка поворачивается в исходное положение под действием пружины актуатора. эта система в основном применяется на гражданских дизельных моторах более дорогого сегмента, то есть на одном и том же двигателе в зависимости от комплектации авто как может как быть так и отсутствовать.

Дроссельная Заслонка в том понимание в котором она есть устанавливалась на первые «эко-дизеля» в начале 90 годов на многие моторы в частности на моторы 2L-TE и 1KZ-TE, это была самая настоящая дроссельная заслонка которая дозировала подачу воздуха и в ней был бай-пасный канал и малая заслонка для реализации работы двигателя на ХХ. Малая заслонка задумывалась как очень интересный механизм у неё было 3 режима работы
1) работа двигателя на ХХ в режиме прогрева (пока ОЖ двигателя не прогреется до 50 гр.С малая заслонка на половину закрыта) и дизель получает очень малую порцию воздуха, температура в камере сгорания повышается из за очень богатой смеси, да я понимаю что это не применимо к дизельным моторам, но это именно богатая смесь. стоять с таким дизелем в сильный мороз до прогрева очень тяжело с выхлопа идёт удушающий чёрный дым, богатый углеродами (сажей) основная причина того что на этих моторах в банке глушителя лежит по 20 кг сажи именно в такой системе реализации прогрева. Замечу что дизель не имеет заметных улучшений в показателях прогрева с этой системой, именно по этому в последствии на эти моторы поставили кнопку IDEL UP которая поднимала обороты ХХ до 1200-1500 об.

2) двигатель прогрет на температуру 50 гр С и выше. малая заслонка полностью открыта, двигатель получает на ХХ расчётную порцию свежего воздуха.
3) двигатель требуется остановить, ключ поворачивается в положение OFF, малая заслонка перекрывается, дизель плавно останавливается. через несколько секунд малая заслонка возвращается в исходное положение (положение полностью открытой)

сама идея установки на дизельный мотор была дурной как и все экологические идеи. я не хочу слышать теории о том что «дроссельная заслонка спасёт от разноса» её тупо откроет в продольное положение, кто знаком с силой вакуума (а вакуума любой поршневой мотор создаёт очень много в впускном коллекторе) прекрасно знает что при разносе дизель может втянуть фуфайку от самого воздушного фильтра, протянуть её через весь впуск и зажевать в турбину или дотянуть ей до клапанов. Кто пробовал подставить ладонь в впуск дизелю знает что он на ХХ может присосать так что останется синяк на ладони.
сама идея ДЗ на дизеле — дать дизелю только то количество воздуха которое ему нужно, что это он потребляет его столько сколько хочет? давайте ему лимитируем воздух. очень интересная идея учитывая что на эти моторы не ставился ДМРВ и Лямбда-зондов и посчитать сколько воздуха ему нужно никто и не мог. Да и сама идея противоречит догматам дизельного двигателя, где сказано, «дизельный двигатель потребляет столько воздуха сколько может втянуть или сколько ему может дать турбина повышение оборотов и мощности происходит за счёт увеличения количества подаваемого топлива»
а вот негативный эффект от установки ДЗ есть, он очень ощутимый. Какой гений придумал ставить ДЗ после турбины? он не знал что ДЗ будет сопротивляться потоку нагнетаемого воздуха и мотор будет выходить на рабочее давление наддува на более высоких оборотах, а в некоторых случаях не будет выходить на наддув совсем. Те кто уже удалил ДЗ на двигателях 2L-TE или те у кого стоит стрелочный индикатор наддува — уже заметили что мотор стал выходить на режим наддува на 1600 оборотах под нагрузкой а не 2100 как ранее, дизель стал более резвый в нижнем диапазоне оборотов, и не странно он впервые стал дышать свободно, так как ему и положено.

теперь о том как удалить дроссельную заслонку.

1)для начала мы снимаем впускной тракт от турбины до дроссельной заслонки, закрываем отверстие впускного таркта тампоном из такани чтобы предостеречь от попадания постороних предметов или мусора (нам потребуются новые прокладки ДЗ или герметик Erling, Permtex, Don-Deal) я предпочитаю герметик или паронитовые прокладки для наддувных дизелей (в этом случае гораздо реже образуются запотевания на стыках)
2) снимаем разъем проводки с ДПДЗ и соленоида управления актуатором малой ДЗ(соленоид снимаем и оставляем про запас, аналогичные соленоиды управляют подключением передней левой полуоси на системе ADD)
3) снимаем вакуумные шланги с малой заслонки (если мы удаляем ЕГР или он уже удалён снимаем всю вакуумную магистраль до тройника на вакуумном насосе где разветвляется на управление ADD и Экологию) если мы удаляем только заслонки — то нужно закольцевать или заглушить вакуумные трубки подходяшеё трубочкой или болтом. НО Я НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЮ УДАЛИТЬ ВСЁ РАЗОМ, ХОТЯ БЫ ОТКЛЮЧИТЬ ВАКУУМ С ЕГР
4) снимаем актуатор малой заслонки, отцепляем его от тяги малой заслонки.
5)снимаем троссы педали газа и тросс АКПП с ДЗ. (внимательно запомните где и как лежали тросы, часто люди путают их положение) сами регулировочные гайки я не ослабляю, я снимаю тросы вместе с кронштейном и отвожу в сторону.
6) снимаем 2 шланга подогрева дроссельной заслонки.(ВНИМАНИЕ! ДОЖДИТЕСЬ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ И СБРОСЬТЕ ДАВЛЕНИЕ В СИСТЕМЕ ОХЛАЖДЕНИЯ ОТКРЫВ ПРОБКУ НА РАДИАТОРЕ ИЛИ КОРПУСЕ ТЕРМОСТАТА) и временно глушим шланги болтами м10 или м12 (количество пролившейся ОЖ будет не значительным если действовать оперативно и быть подготовленным) эту операцию можно пропустить и просто аккуратно перевернуть заслонку слегка перегнув шланги
7) внутри дроссельной заслонки мы видим ось большой заслонки и саму заслонку закрепленную 2 винтами под отвёртку. Ось нам нужно оставить, так как на ней заклеалён элемент реостата ДПДЗ, а вот саму заслонку нам нужно удалить, но самое неприятное что винты которыми крептся заслонка к оси расклёпаны с стороны резьбы, и их не возможно вывернуть, только отсверлить. сталь там не крепкая и достаточно простого сверла с шуруповёрта.
8) удалив большую заслонку, убрав весь мусор и очистив всё мы приступаем к сборке в обратной последовательности, болты и гайки крепления ДЗ затягиваются с моментом 21 Nm. малая заслонка остаётся жить в корпусе, она теперь не участвует в работе двигателя.

некоторые люди замечают акустический эффект схожий с глухим бубнящим звуком в впускном тракте после удаления ДЗ. но это чаще всего связано с неверным зазором в клапанном механизме или свидетельствует о плохом контакте впускного клапана с седлом. (в такте сжатия и расширения часть газов прорывается через впускные клапаны обратно в впускной коллектор и создаёт этот эффект в ресивере с надписью EFI-DIESEL после турбины, на свеже-перебранном дизеле с удалённой заслонкой этот эффект не наблюдается, и в любом случае это не повод для беспокойства на дизельном двигателе многие современные дизеля начинают бубнить в впуск уже на незначительных пробегах, и этот акустический эффект хорошо заметен.

удаляйте заслонки, радуйте свой дизель свежим воздухом и радуйтесь сами приросту мощности на низах.

В СЛЕДУЮЩЕЙ ЧАСТИ БЛОГА Я РАССКАЖУ О EGR (ЕГР)
ВСЕ ВОЗНИКШИЕ ВОПРОСЫ МОЖЕТЕ ЗАДАВАТЬ В КОММЕНТАРИЯХ ИЛИ У МАНЯ НА СТРАНИЦЕ В ВК

Эксперт объяснил, зачем дизельному мотору дроссельная заслонка

Читатель журнала «За рулем» задал редакции актуальный вопрос, который звучал следующим образом: зачем нужна дроссельная заслонка на дизеле?

На это эксперт Алексей Ревин ответил, что на современных дизельных моторах у дроссельной заслонки есть три основные функции. Так, при частично закрытой заслонке повышается эффективность работы системы рециркуляции, так как разрежение на впуске увеличивается.

Если же полностью закрыть дроссельную заслонку, то можно мягко и плавно остановить работу дизельного мотора по завершению поездки. Наконец, в случае, когда дизельный агрегат пошел «в разнос», работая на собственном моторном масле вместо топлива, дроссельная заслонка поможет остановить мотор, лишив воздуха.

Подпишись на
«ТАРАНТАС НЬЮС»:

Принцип работы дизельного двигателя

Принцип работы дизельного двигателя, диагностика и ремонт дизеля

Многие люди смогут отличить работу дизельного двигателя по его характерному шуму при работе и характерному черному дыму из выхлопной трубы. Но стоит спросить о возможной причине стука или дыма, и единицы смогут дать точный и верный ответ. Первым шагом при диагностировании неисправностей является знание и понимание основных принципов работы дизеля.

Дизельные двигатели схожи по конструкции с бензиновыми двигателями и тоже работают по двух- или четырехтактным циклам. Только есть существенное отличие: двухтактные бензиновые двигатели применяются на маленьких и легких агрегатах, например как мопед, бензопила, маленькая моторная лодка, а 2-тактные дизеля используются в основном для очень крупных и низкооборотных агрегатов, например судовых двигателей.

Всасывание и воспламенение.

Главные отличия дизеля от бензинового ДВС — это подача топливовоздушной смеси в рабочий цилиндр и способ воспламенения. В бензиновом двигателе бензин смешивается с воздухом до того, как смесь попадает в цилиндр, далее образованная смесь поджигается в нужный момент свечой зажигания. Практически во всех режимах дроссельная заслонка дозирует воздушный поток и, соответственно, поступающую в двигатель смесь.

В дизель воздух поступает в цилиндр раздельно с топливом и после сжимается. Из-за большой степени сжатия (компрессия 20:1), воздух разогревается до температуры больше 700°С. В момент, когда поршень поднимается в ВМТ (конец сжатия), топливо под большим давлением подается в камеру сгорания в распыленном состоянии. Солярка смешивается с разогретым воздухом и происходит воспламенение топливовоздушной смеси. При сгорании смеси выделяется энергия, которая двигает поршень вниз и начинается рабочий ход. При низкой температуре воздуха снижается текучесть дизельного топлива, обусловленная образованием парафина. Из-за этого солярка становится густой и забивает поры топливного фильтра. Фирмы-производители дизтоплива добавляют в него особые присадки, повышающие текучесть топлива, тем самым гарантируя надежный пуск до температуры -22°С. Если при похолодании в баке залито летнее топливо, в бак следует добавить специально предназначенную разжижающую присадку. При запуске в холодную погоду температура сжимаемого воздуха в цилиндре может быть недостаточной для возгорания топлива. Это решается с помощью системы предварительного подогрева. Двигатели могут оснащаться системой предварительного подогревания. В ней используются электрические свечи накала, нагревающие воздух в камерах сгорания перед и во время запуска двигателя. В большинстве дизельных ДВС не используется дроссельная заслонка во впускном коллекторе. Исключением являются двигатели, в которых установлен пневматический регулятор, его работа основана на разрежении во впускном коллекторе. Также дроссельная заслонка редко используется для работы усилителя тормозов, для этого применяется отдельный вакуумный насос. Самое явное преимущество дизельного двигателя состоит в том, что из-за большой степени сжатия поступающего воздуха, дизель является намного термоэффективным двигателем. Это означает, что он выдаст большую мощность от заданного объема топлива. Результатом является: авто с дизельным двигателем проедет большее расстояние на данном количестве топлива, чем аналогичный автомобиль с бензиновым ДВС с тем же рабочим объемом.

История дизельного двигателя.

В 1890 году Рудольф Дизель обосновал теорию «экономичности термического двигателя», который согласно большому давлению в цилиндрах значительно повышает свое КПД. Хоть Дизель и был первым, кто собрал и запатентовал двигатель с воспламенением от сильного сжатия, инженер Экройд Стюарт до этого высказывал подобные идеи. Он создал двигатель, в котором воздух затягивался в цилиндр, далее сжимался, а после нагнетался в емкость, в которую затем впрыскивалось топливо. Для пуска двигателя емкость снаружи нагревалась лампой, а после запуска работа поддерживалась без тепла, подводимого снаружи.

Экройд Стюарт не увидел главного преимущества от высокой степени сжатия, он всего лишь экспериментировал с вероятностью исключить свечи зажигания из двигателя, т.е. он не принял во внимание самое важное преимущество – топливную экономию и эффективность. Может, это и явилось причиной того, что до сих пор используют термин «дизельный двигатель», «двигатель Дизеля», или просто «дизель», т.к. теория Р. Дизеля явилась основой для проектирования современных силовых агрегатов с воспламенением от сильного сжатия. В дальнейшем около 30 лет подобные двигатели очень широко применялись в штатных механизмах и силовых агрегатах морских судов, но существовавшие в то время системы впрыска не позволяли применять дизель в высоко-оборотистых механизмах. Низкая скорость вращения, большой вес компрессора, требуемого для работы системы впрыска, делали невозможным применение первых дизельных двигателей на автомобильном транспорте.

В 20-е годы XX столетия инженер из Германии Роберт Бош доработал встроенный топливный насос, агрегат, который широко используется и по сей день. Применение гидравлической системы для подачи и впрыска топлива позволило не использовать отдельный воздушный компрессор и позволило в дальнейшем увеличить скорость вращения. Востребованный высоко-оборотистый дизель стал пользоваться огромной популярностью как двигатель для общественного и вспомогательного транспорта, но доводы в сторону двигателей с электрическим зажиганием позволяли им пользоваться огромным спросом для установки на пассажирских авто и малых грузовиках. В 50-е и 60-е годы дизель ставится в больших объемах на грузовики и фургоны, а в 70-е годы после сильного подъема цен на топливо, к нему обращают свое внимание мировые производители дешевых небольших пассажирских авто.

В последующие годы растет популярность дизеля на легковых и грузовых машинах, не только из-за долговечности и экономичности дизеля, а также из-за малой токсичности отработанных газов. Все основные европейские авто-производители в настоящее время предлагают модели с дизельным силовым агрегатом.

Как работает дизель.

В первом такте (впуск), поршень опускается вниз, порция воздуха затягивается в цилиндр через впускной клапан.

Во втором такте (сжатие), поршень поднимается вверх, впускной и выпускной клапана закрыты, воздух сжимается в среднем в 17 раз (от 14 до 24), т.е. начальный объем уменьшатся в 17 раз, и воздух сильно нагревается.

В начале третьего такта (рабочий ход) поршень опять опускается вниз, топливо поступает в камеру сгорания через форсунки. Топливо распыляется на мельчайшие частицы, смешивающиеся со сжатым воздухом для образования самовоспламеняющейся смеси. При движении поршня энергия сгорания высвобождается.

Выпускной клапан открывается, в начале четвертого такта (выпуск) поршень поднимается вверх, и отработанные газы выходят через выпускной клапан.

Плюсы и минусы дизельных двигателей.

Бензиновый двигатель очень неэффективен и преобразует в полезную работу не более 26% энергии топлива. Дизельный же двигатель имеет КПД равный 36%. Дизельное топливо обычно дешевле.

Отсутствие электрического зажигания является преимуществом для всех видов двигателей, увеличивается надежность, уменьшается токсичность выхлопных газов, что особенно важно. Дизельный силовой агрегат выдает большой крутящий момент в наиболее широком диапазоне оборотов, что наделяет дизельный автомобиль большей «гибкостью» при движении. Это является неоспоримым преимуществом и в корабельных двигателях , т.к. большой крутящий момент при малых оборотах облегчает эффективное применение мощности двигателя.

Есть и иные преимущества. Выхлопные газы дизеля являются более «чистыми» по сравнению с газами, выделяемыми бензиновым двигателем. Окиси углерода практически нет в отработанных газах дизеля, поэтому ядовитыми газами, являются углеводороды, окислы азота и сажа (тот самый четный дым). Они приводят к астме и заболеваниям легких. Больше всего “чадят” атмосферу дизели автобусов и грузовиков, которые являются старыми и часто не отрегулированными.

Концентрация углекислого газа может быть уменьшена с помощью ЕСК — системы рециркуляции отработавших газов. Данная система забирает часть отработанных газов из выпускного коллектора через патрубок во впускной коллектор. Процесс контролируется специальным клапаном, и благодаря снижению температуры сгорания, концентрация углекислоты снижается. Для значительного снижения выбросов углеводородов и углекислот используются каталитические нейтрализаторы окислительного типа. Касательно остающейся серы, качественное и профессиональное обслуживание дизельных силовых агрегатов, в сочетании с отделителями частиц, помогает минимизировать черный дым.

Прочим важным вопросом, касающимся безопасности, является то, что дизтопливо нелетучее, и, таким образом, возможность возгорания дизельных двигателей очень мала.

Безусловно, есть и недостатки, среди них характерный стук при работе и «жирное» топливо и некоторые проблемы с заведением зимой. Но они замечаются только владельцами “дизелей”, а для постороннего человека практически не видны.

Базовая конструкция дизельного двигателя аналогична бензиновому двигателю. Одинаковые узлы и агрегаты у дизеля обычно увесистее и более устойчивы к высокому давлению, имеющему место у дизеля. Поршневые головки специально спроектированы под особенности работы в дизельных двигателях и часто под завышенную степень сжатия. А еще головки поршней находятся немного выше верхней поверхности блока цилиндров в момент, когда поршень находится в ВМТ своего хода. В большинстве случаев головки поршней содержат в себе и саму камеру сгорания.

Степень сжатия — это соотношение рабочего объема над поршнем, когда он находится в своей НМТ к объему, когда поршень находится в своей верхней мертвой точке. Поршни, применяемые на дизельных двигателях малого объема, почти всегда спроектированы так, чтобы они выступали над верхней поверхностью блока цилиндров, когда сам поршень находится в ВМТ. Когда ДВС собран, величину выступа следует проверить и правильно отрегулировать, если она не соответствует допускам завода-изготовителя. Величина выступания крайне важна для нужной степени сжатия и в то же время обеспечивает, чтобы клапаны не сталкивались с головками поршней. Данная высота выступания проверяется проворачиванием коленвала вручную, медленно подводя к ВМТ, высота замеряется с помощью спецприборов. На некоторых силовых агрегатах малого объема присутствует набор прокладок разной толщины. В различных случаях на края прокладок нанесены насечки, она предназначены для легкости определения толщины прокладки. Необходимая толщина подбирается для обеспечения точного выступания над плоскостью прокладки при монтаже, а не над самой плоскостью блока цилиндров. Необходимо руководствоваться инструкцией по конкретному двигателю для правильного определения толщины прокладки. Для прочих двигателей также можно подбирать и сими поршни. Затем для верной установки следует изменить вертикальный размер поршней и подобрать их нужного размера, обеспечив правильное выступание. Если на старых двигателях с большим объемом выступание значительное, головки поршней могут обрабатываться механически.

Механизм привода впускных и выпускных клапанов обычный, так же как и привод распределительного вала с тем отличием, что распредвал вращает и ТНВД на некоторых двигателях. Обычно привод с зубчатым ремнем, цепной или на шестернях.

Топливный насос в движение приводится промежуточной шестерней, которая приводит в действие также и распределительный вал. Главные отличия между дизельными и бензиновыми ДВС состоят в подаче воздуха, в которой отсутствует дроссельная заслонка в составе камер сгорания и наличии топливного насоса высокого давления или насос-форсунок на месте трамплера и карбюратора или инжекторной системы впрыска бензина. В классических бензиновых двигателях с впрыском, бензин подается во впускной коллектор при малом давлении в топливной рампе и смешивается с воздухом перед цилиндрами. В дизельных и в некоторых бензиновых двигателях топливо подается под большим давлением непосредственно в сами цилиндры. Большая часть дизельных двигателей относятся к виду с неразделенной камерой сгорания (непосредственный впрыск). Они имеют простую плоскую ГБЦ с камерой сгорания, образуемой в самой головке поршня — образуется вихрь из поступающего воздухе благодаря специальной конструкции впускного коллектора. Данные двигатели лучше запускаются и экономичнее работают, но более шумные и не обеспечивают полного сгорания, что является источником образования черного дыма из выхлопной трубы. В двигателях с непосредственным впрыском применяются форсунки с распылителями, чтобы лучше распределять топливо по всему объему камеры сгорания.

Из-за постоянной конкуренции с бензиновыми двигателями, большинство дизелей имели предкамерный тип впрыска, в котором сгорание смеси начинается предкамере).

Опять следует отметить вихрь воздуха, поступаемого в предкамеру. Предкамера находится внутри ГБЦ, и форсунка входит в нее. Данные двигатели не дают экономии топлива, как у силовых агрегатов с непосредственным впрыском, и они тяжелее заводятся в холоде. Но они тише и мягче работают, что является одним из главных условий для автомобильного дизельного двигателя.

В попытках достичь лучших результатов последним явилась система впрыска «коммон-рэил», которая отличается от прочих систем непосредственного впрыска. В то время как стандартные системы создают давление для каждой форсунки заново, у разработанной системы давление дизтоплива поддерживается в общей топливной рампе и разделяется по форсункам. Электрическая система управления двигателем с ЭБУ изменяет давление до 1350 бар независимо от цикла впрыска в соответствии с количеством оборотов и нагрузкой на двигатель.

Форсунки, оснащенные специальными соленоидными клапанами, могут управляться другим образом. Вместе с большим давлением впрыска, которое существует и на малых оборотах, изменяемый впрыск обеспечивает улучшенное образование горючей смеси топлива в цилиндрах. Результатом является лучшая топливная эффективность и сниженная токсичности выхлопных газов.

Версия для печати

Как с нами связаться

ООО «Чистодел-Дизель»

г. Арамиль, ул. Гарнизон, д. 17В

Географические координаты:

+7 (343) 302-00-43

infoek-ar.ru

Продажа и установка Информационных табло для транспорта 01/11/2022 Подробнее>>

Бесплатная доставка в /из ремонта агрегатов и узлов 15/07/2022 Подробнее>>

Новая услуга! Диагностика форсуки CAT11/10/2021 Подробнее>>

Анонс. Открытие Пункта технического осмотра грузового и коммерческого транспорта. Новые правила 2021 года 06/08/2021 Подробнее>>

Открыта автостоянка для всех видов транспорта. Круглосуточная охрана. Душ, туалет. Близость Аэропорта Кольцово. 31/05/2021 Подробнее>>

СКИДКИ. 50% скидка на все виды диагностики топливной аппаратуры и компьютерной диагностики до конца мая 03/05/2021 Подробнее>>

Замена масла при покупке БЕСПЛАТНО. Запись по тел. (343) 302-0043 03/05/2021 Подробнее>>
Новое. Внесение измений в конструкцию. Сертифицированный центр! 30/04/2021 Подробнее>>

Режим работы в Майские праздники 1- 2 мая — выходной, с 3-7 мая с 09,00 — 15,00, с 8-9 мая — выходной, 10 мая с 9,00-15,00

Открыт пунк приема/выдачи запчасте и топлвиной аппаратуры в/из ремонта по адресу Екатеринбург, Белинского, 154 12/11/2020 Подробнее>>

Ремонт ТНВД HP0 Denso Common Rail 01/10/2019 Подробнее>>

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *