Что будет если шрус сломается на ходу
Перейти к содержимому

Что будет если шрус сломается на ходу

  • автор:

Как умирает ШРУС?

Практически каждый стритрейсер знает, что если долго ездить с щелкающим (хрустящим) ШРУСом, то наступит прекрасный день, когда эта проблема крепко возьмет вас за семенники. То есть, шарнир попросту развалится. Дальнейшее движение возможно либо на галстуке, либо (при наличии навыков полевого ремонта уровня «бог») только по прямой. Ну, почти по прямой.

Однако, если проявить любопытство и начать спрашивать механизм несчастья, то даже лично испытавшие его начинают путаться в показаниях. Как будто ШРУС — это такая вещь в себе, относящаяся к классу непознаваемого.
Отдельные нормальные люди, кого не затронули многочисленные побочные эффекты всеобщего среднего образования, говорят, что, мол, сепаратор разваливается и шарики вываливаются в пыльник.
— А почему разваливается сепаратор?
— …
Тишина была ему ответом… Кто не верит — проверьте на знакомых.

Сейчас буду снимать покровы и приподнимать юбки занавески.
Раньше всего: по сути правы те, кто говорит про разваливающийся сепаратор. Ибо не корпусу же разваливаться. Корпусом можно поезда под откос пускать. Дальше понятно — на повороте с большим, но далеко не предельным углом, шарики вылетают из шарнира. Ибо держать их некому. Сепаратор же развалился.

Но почему развалился-то?! Двадцать тыщ щелкал-щелкал, и вдруг развалился. Чудо какое-то.
А законно развалился. Не мог не развалиться. Сейчас докажу.
Извольте видеть корпус изношенного ШРУСа:

Довольно сложно сфотографировать это наглядно, но поверьте на слово — в месте максимального контакта шариков с канавкой (посередке то есть) образуется небольшая впадинка. На внутренней обойме в соответствующем месте тоже. Это они, убийци сепаратора.

Как работает ШРУС на повороте?
Рассмотрим левое колесо и левый поворот с постоянным углом. См. фото 1 для наглядности.
Внешний корпус и внутренняя обойма активно перемещаются относительно друг друга в процессе вращения колеса. Каждый шарик тоже активно перемещается влево-вправо относительно машины.
Плоскость же вращения шариков при этом относительно машины не перемещается и является биссекторной по отношению к углу вал/колесо. Это так, к слову, чтобы показать, какие я умные слова знаю .

Ну так в процессе своего перемещения шарик заскакивает в нештатную канавку. Потом следующий шарик, потом следующий и так далее. При этом раздаются очень характерные щелчки, которые некоторые впечатлительные натуры даже называют хрустом.

Тут мы подошли к самому интересному. Интересное заключается в том, что шарик спрыгивает в канавку довольно так… резвенько. При хорошем газе и в свободных условиях он, попадая в такую канавку, выстреливал бы (как вишневая косточка из пальцев) метров на двадцать-тридцать, думаю.
А не дает ему далеко улететь сепаратор. Именно звук выстрела шариком по сепаратору слышит каждый Свидетель Умирающего ШРУСа.

Да вот и следы — хорошо заметны:

Каждый оборот — шесть выстрелов, еще оборот — еще шесть.
Но это еще не все. Когда шарик скатился в канавку, он там и останавливается. А остальные-то перемещаются. И тянут за собой сепаратор. И он уже выковыривает из канавки первый шарик — тот, что в ней застрял.

Таким образом, за один оборот колеса сепаратору стреляют шесть раз «в морду», а потом еще шесть раз пытаются оторвать «задницу». Разумеется, подобный режим нагружения не является расчетным, и рано или поздно сепаратор разваливается.

Как скоро это произойдет?
Тут я вынужден технично забуксовать, уйти в тень и спрятаться за расплывчатыми наукообразными формулировками. Мол, зависит от степени упоротости владельца. Как газовать будете при повернутых колесах, короче.
В бытность у меня Москвича 214122, пробег на щелкающем ШРУСе составил более 50000 км. А потом я его продал. Москвич, то есть, продал, а не ШРУС. Но я на поворотах не газовал почти никогда.

В общем, теперь покровы сняты. Каждый из вас может не просто терпеть бедствия и лишения из-за развалившегося посреди тайги ШРУСа, а терпеть эти бедствия с осознанием того, что процесс разрушения шарнира равных угловых скоростей вам доподлинно известен и не представляет из себя ни тайны, ни сакрального знания.
Пока-пока!

P.S. Фотографии для иллюстрации поста взяты в интернете. Их авторы мне неизвестны, но я им очень благодарен.

Чем черевата езда с умирающим шрусом?

12 лет

Раздаются тихие щелчки в правом внешнем шрусе при нажатии на газ и отпускании газа — т.е. под нагрузкой. Это показала диагностика. Сервисмен сказал что в этом криминала нет. Я не верю. А вы что скажите? Как долго можно так ездить? Чем это черевато?

ps А скока может приблизительно стоить внешний шрус на русфокус 1?

Чем черевата езда с умирающим шрусом, замена шрус, наружняя граната

Anton_ln
20 окт ября 2006
Чем черевата езда с умирающим шрусом?
27K
просмотров
19
участников
37
сообщений
PASH_SPb
20 окт ября 2006

ездить с щелчками в шрусе можно долго, очень долго, больше 300 тысяч км. — если ездить потихоньку.

Если при каждом трогании кидать сцепление на 5000 оборотах — то можно проехать не больше 1000км.

А вообще ездть пока не развалится.

Commics
20 окт ября 2006

Хороший подход А развалится он обязательно на трассе, ночью, мороз 35 градусов, где нет населенных пунктов.
ШРУС надо менять, а не ждать чем это все закончится.

PASH_SPb
20 окт ября 2006

На фокусах крепкие шрусы. Я бы ездил, даже с небольшим стуком. Но решать Вам.

А перед продажей можно поменять местами левый на правый и наоборот. На какое-то время стук уйдет.

t_leonova
21 окт ября 2006

если при троганьи и томожении это внутренний шрус
проверяещ резкое троганье с места есть щелчки — он
если при повороте — щелчки то внешняя

ездить конечно можно либо ничего не случиться
либо машина просто откажеться ехать

Anton_ln
21 окт ября 2006

Шрус поеду менять к вам Соответственно к вам вопрос (ну и ковсем остальным кто знает): На existe по коду шруса 1063498 помимо оригинального за 250$ нашелся шрус фирмы GKN-Spidan аж за 63$. Что это за зверь такой? Есть опыт утановки и эксплуатации таких шрусов?

Commics
21 окт ября 2006
Anton_ln
Я не знаю че это за фирма Может кто ставил?
t_leonova
21 окт ября 2006
по вашему описанию сдох вроде внутренний
а везут вам внешний
Anton_ln
22 окт ября 2006

цитата:
по вашему описанию сдох вроде внутренний
а везут вам внешний

Щелчки раздаются в районе колеса. Сначала было подозрение на проблемы с супортом и колодками. Сервисмены колдовали над моей машиной полтора часа и потом сделали вывод что это именно внешний шрус.

цитата:
Anton_ln
Я не знаю че это за фирма Может кто ставил?

По поводу GKN на exist след. информация:

GKN Service International GmbH является сервисным подразделением всемирно известного концерна GKN plc. Свою историю концерн GKN plc. ведет с момента основания Джоном Гестом (John Guest) в 1759 году металлоплавильного завода в Южном Уэльсе (Великобритания). В настоящее время концерн GKN plc. является лидером в области производства приводов, шарниров равных угловых скоростей (ШРУС), карданных валов и комплектующих карданных систем, крестовин, которые компания поставляет на сборочные конвейеры всех крупнейших производителей автомобилей. На долю GKN приходится более 35% мирового производства аналогичной продукции: только ШРУСов концерн выпускает около 60 миллионов штук в год. GKN — это транснациональная компания, которая обладает объемом продаж в 3 миллиарда фунтов стерлингов в год, располагает штатом в 41000 служащих в филиалах и дочерних компаниях, осуществляет свою исследовательскую и производственную деятельность в более чем 40 странах мира. Располагая собственной, охватывающей весь мир, сетью сервисной службы, GKN в состоянии гарантировать своим партнерам надежное и бесперебойное снабжение запасными деталями на уровне качества оригинального оснащения. Spidan относится к международной группе GKN. Под маркой Spidan поставлятся широкий ассортимент полуосей и шарниров на большинство автомобилей, включая автомобили ЛАДА САМАРА и ТАВРИЯ.

Что такое ШРУСы и в чём их опасность

Рассказываем об устройстве хитрых и чрезвычайно важных элементов автомобиля и раскрываем секреты долгой и беспроблемной эксплуатации «гранат».

Depositphotos

Многие современные автомобилисты даже не слышали о наличии в их машине загадочных деталей, именуемых ШРУСами. Те же, кто с ними знаком, наверняка уже успели потратить внушительную сумму на ремонт или замену хитрых компонентов. Рассказываем об устройстве непростых и чрезвычайно важных элементов автомобиля и раскрываем секреты долгой и беспроблемной эксплуатации «гранат».

Что такое ШРУС

Бывалые автомобилисты частенько используют альтернативное название этих деталей — «гранаты». Разумеется, неспроста: если в автомобиле есть граната, рано или поздно она обязательно взорвётся! Шутки шутками, а доля истины в этом, конечно же, есть. ШРУС — аббревиатура, переводящаяся как «шарнир равных угловых скоростей». Именно эти детали на абсолютном большинстве переднеприводных и на некоторых полноприводных автомобилях с независимой подвеской занимаются передачей крутящего момента от двигателя на ведущие колёса. ШРУСы позволяют не просто приводить колёса автомобиля в движение, но и одновременно управлять ими при весьма компактных размерах и скромной массе.

Передача вращательного момента осуществляется между полуосями под углом, величина которого постоянно меняется. «Гранатами» ШРУСы обыватели называют не только за внешнее сходство с боевым метательным снарядом, но и за непредсказуемость и своенравность: поломка ШРУСа гарантированно обездвиживает автомобиль (если у него нет блокировки межколёсногого дифференциала), притом случается она обычно внезапно.

Потрещал – и хватит: что такое ШРУС, почему он ломается и как его проверить?

Есть в русском языке слова, которые никак не даются многим авторам в Интернете. Чего тут только не встретишь: и «подшибник», и «клейма», и «саленблок», и «кювейт», и – совершенно внезапно! – «шруз». Откуда взялся этот «шруз»? С ним-то как раз всё просто: это шарнир равных угловых скоростей, сокращённо – ШРУС. Что же, видимо, есть необходимость рассказать о нём подробнее.

Ты – туда, я – сюда​

Нет совершенства в этом мире, и автомобиль – не исключение. Он никогда не ездит по абсолютно ровной дороге по абсолютно прямой линии. При поворотах разницу в угловых скоростях внешнего и внутреннего по отношению к центру кривой колёс призван компенсировать дифференциал. С его помощью одно колесо может крутиться быстрее или медленнее второго колеса на одной оси. Но этого недостаточно.

На переднеприводном автомобиле ведущие колёса не только поворачиваются, но и ходят относительно оси коробки передач в зависимости от рельефа дороги. С такой свистопляской дифференциал не справится – тут нужно обеспечить не только равномерную и непрерывную передачу момента на ведущее колесо, но и сделать этот момент независимым от угла поворота колёс и рельефа местности. А для этого нужны дополнительные степени свободы.

Подробно рассказывать историю разработки ШРУСа не буду, но путь его был не всегда лёгок и удачен. Были попытки собрать нечто похожее из двух сочленённых карданных валов, но получилась тяжёлая и громоздкая штука. Были кулачковые (они же сухариковые) шарниры и кулачково-дисковые. Впрочем, слово «были» не совсем уместно: такие шарниры есть и сейчас, но в легковых машинах их встретить почти невозможно. А вот в грузовых – вполне. Например, на Урале 4320 стоят кулачково-дисковые ШРУСы. Но вернёмся к легковушкам.

Наиболее популярная конструкция ШРУСа – это шариковые шарниры. Существует довольно много их видов (Bendix-Weiss с делительными канавками, Rzeppa с делительными рычажками и т. д.), но наиболее популярные сегодня – это Рцеппа-Лебро с непараллельными делительными канавками. Такие ШРУСы обычно стоят в качестве внешних – тех, что установлены ближе к ступице.

Всего на приводном валу два ШРУСа – внутренний и внешний. Внутренний соединяет коробку передач и вал, внешний – вал и ступицу. А вот в коробке чаще стоит ШРУС другого типа – трипод. Чем отличаются эти шарниры?

В шариковом ШРУСе есть несколько основных деталей: внешний корпус с канавками, обойма и сепаратор. Сепаратор удерживает на обойме стальные шарики, которые перекатываются между корпусом и обоймой. И именно они передают через обойму вращение полуоси (вала) на корпус ШРУСа. А тот в свою очередь имеет свою ось со шлицами, которые вставляются в ответную часть ступицы. И в итоге выходит, что как бы ни было вывернуто колесо, оно постоянно получает момент с привода.

Важно, что этот момент непрерывный. В случае, например, с сочленёнными карданами или триподами вывернутое в повороте колесо получало бы момент рывками, прерывисто. Понятно, что ехать на машине с такой особенностью было бы не очень приятно из-за толчков под нагрузкой в повороте и не очень безопасно из-за скачков в крутящем моменте на колесе (тяга была бы дискретной). При этом чем круче поворот, тем заметнее было бы биение.

Наконец, у шарикового ШРУСа есть ещё одно важное преимущество перед остальными: он работает при довольно большом угле поворота – до 70 градусов. Именно поэтому его ставят в качестве внешнего шарнира приводного вала: ступица отклоняется от оси приводного вала намного больше, чем вал от оси коробки передач. И как раз по этой же причине в качестве внутреннего ШРУСа обычно используют трипод, который теоретически надёжнее шарикового шарнира, но не способен работать при больших углах поворота. Его предел – это всего 18 градусов.

Устроен он по похожему принципу, что и шариковый шарнир, но с одним исключением: между обоймой и корпусом бегают три ролика (подшипника), а не шесть (обычно) шариков, как в шариковом ШРУСе.

У трипода есть одно очень важное преимущество: наличие небольшого свободного хода – осевого перемещения. Это очень важно, потому что без этого свободного хода привод вылетел бы из коробки на первой же яме. Дело в том, что при перемещении колеса изменяется общая длина привода от коробки до ступицы, а небольшое осевое перемещение внутри трипода способно его компенсировать.

Таким образом, схема приводного вала с шариковым шарниром снаружи и триподом внутри получается наиболее предпочтительной: именно эта комбинация способна не только обеспечивать его подвижность ведущего колеса относительно коробки передач, но непрерывно передавать момент на колесо вне зависимости от его поворота и перемещения относительно горизонтальной плоскости.

К сожалению, как и любой другой механизм, ШРУС не вечен. Когда-то ему приходит конец, и его приходится менять. Как понять, что этот печальный день настал, и как этот день оттянуть?

Гонки, грязь и безответственность

Трипод в коробке разваливается намного реже. И не всегда даже понятно, что с ним что-то не так. Да, если весь привод вылетел из коробки, всё сразу становится очевидно. Но иногда у него просто от старости и неизбежного износа растёт люфт. И в этом случае признаки поломки будут не такими очевидными. Чаще всего износ трипода проявляется вибрацией на определённых скоростях, и поиск причины может очень затянуться. Про существование трипода вспоминают слишком поздно. К этому времени у несчастного автовладельца на машине уже отбалансированы и намертво затянуты колёса, проверены тормозные суппорты и диски, переставлены местами шины, заменен подвесной подшипник привода, если он есть… А вибрация после всего этого остаётся на месте. Вот он, повод проверить трипод.

Кстати, похожая вибрация будет и при искривлении вала привода. Погнуть его сложно, но возможно.

Внешний ШРУС, прозванный за характерную форму «гранатой», выходит из строя чаще, чем трипод. И причин для его поломок больше – тут виноваты не только старость и износ.

Наиболее частая причина поломки ШРУСа – это повреждение его пыльника. Внутри пыльника набита смазка, без которой шарнир работать долго не может. Точнее, он без неё работать не может совсем, поэтому порванный пыльник – это почти приговор ШРУСу. Очень важно периодически заглядывать под машину и проверять состояние пыльников. Если он в грязи и масле – нужно срочно ехать на его замену. Иногда можно успеть спасти шарнир. А при каждой возможности пыльник желательно осматривать внимательно: трещины и потёртости на нём недопустимы.

При замене пыльника тоже есть свои тонкости. Многие сталкивались с тем, что пыльник может стоить слишком дорого, особенно учитывая, что это просто резинка с хомутиками. Естественно, возникает желание найти что-нибудь подешевле. На форумах часто попадаются темы вроде «подходит пыльник от Нивы», «поставил в 100500 раз дешевле от восьмёрки» и тому подобное. Ну, если прямо уж совсем подходит от Нивы, то можно и рискнуть. Но чаще бывает, что подходит с некоторыми допущениями: тут надо подтянуть, тут немного болтается, но «в общем» подходит. ШРУС – не судебный пристав, и на компромисс он не идёт. Если что-то не подходит, лучше ставить оригинал (или качественный аналог от нужной машины). Конечно же, при замене пыльника нужно обратить внимание на состояние смазки. Наличие грязи там недопустимо, отсутствие смазки – тем более. И не стоит забивать в ШРУС литол – для этого есть специальные смазки.

Вторая причина умереть обусловлена конструктивной особенностью шарикового ШРУСа. При разгоне по прямой момент на колесо передают все шесть шариков шарнира, а при вывернутых на большой угол колёсах – два шарика. Так что «газ в палас» в поворотах изнашивает ШРУС очень быстро. Если хочется продлить ему жизнь, про подобный манёвр лучше забыть.

Вот эта особенность – умирать под большой нагрузкой с вывернутыми колёсами – и легла в основу поиска неисправности внешнего ШРУСа. Способ старый, но вполне эффективный: выворачиваем колёса и давим газ. Слышен хруст или щелчки при повороте направо – меняем правый внешний ШРУС, налево – левый. Иногда возникает желание отложить эту работу, но я бы не советовал. Да, если чуть-чуть щёлкает, ШРУС ещё может проехать довольно много. Но не всегда. Теоретически ничего ему не мешает развалиться при первом же старте от светофора, так что лучше с ремонтом не затягивать.

При такой диагностике следует обратить внимание на одну особенность: в силу своей конструкции иногда может щёлкать и трипод. Обычно щелчок заметен при переключении первой передачи после задней или задней после первой (или любой другой, но вперёд). Небольшой люфт в триподе есть всегда, и пока он выбирается, трипод может тихонько щёлкнуть (именно щёлкнуть, а не стукнуть). Это нормально, паниковать рано.

Опытные механики могут посоветовать подёргать приводной вал рукой и посмотреть, будет ли люфт. Без подъёмника это делать проблематично, а без опыта – часто бесполезно. Хотя в одном они правы: заметный люфт во внешнем ШРУСе должен вызвать настороженность.

Ну и последнее: вал крутится, а машина стоит на месте. Всегда ли виноват ШРУС? Нет, не всегда. Бывает, что у старых валов корродируют или срезаются шлицы (почему-то этим частенько грешат старые «корейцы»). В этом случае тоже придётся менять ШРУС, потому что вал – это часть его корпуса.

А закончу всё-таки оптимистично: здоровье ШРУСов большей частью зависит от владельца автомобиля. Не будет чрезмерно беспощаден при стартах на поворотах, будет следить за пыльниками – и ресурс этого узла может перевалить и за 200, и за 300 тысяч километров (сейчас их делают качественно, это не «гранаты» на старых «девятках»). Так что спасение ШРУСа – дело рук водителя. И, наверное, это хорошо.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *