Как настроить актуатор турбины
Перейти к содержимому

Как настроить актуатор турбины

  • автор:

Настройка актуатора турбины и в целом всей турбо системы.

Сегодня с одной стороны простой и очевидный для многих пост, а с другой как выяснилось многие совершенно не понимают как работает турбосистема.

Причина написания сего поста — эпик фейл с настройкой одного старого ведра, на котором 3 года не могли починить управление бустом. Старые машины я зарекся настраивать, это было редчайшее исключение по большой дружбе.

И так к теме.

На турбине для управления бустом стоит вакуумный (хотя он управляется бустом, но на слуху именно вакуумный) актуатор турбины или внешний wastegate (вейст гейт), современные машины с электро гейтами — совсем другая кухня.

Так что рассмотрим пример актуаторного управления, но с внешним гейтом история похожая.

Актуатор — это металлическая штука обведенная красным цветом на картинке. Принцип ее действия в запирании калитки турбины через которую выхлопные газы идут в обход крыльчатки, тем самым контролируется желаемый наддув. Глазастые заметят, что HKS Evc 6 буст контроллер у меня не подключен, а гейт заведен на коллектор.

Управление внешним гейтом или гейтами.

В турбинах которые управляются внешними гейтами нет внутренних калиток, избыток выхлопных газов стравливается гейтом. Внутри есть поршень, пружинка и так далее. Именно пружинкой подбирается давление, которое будет держать гейт.

1. Принцип работы актуатора. Работает актуатор следующим образом. На сосок актуатора подается давление и актуатор открывается давлением. Очень важно, осознайте, он открывается именно давлением которое на него подается через шланг с впускного коллектора, который идет через соленойд управления / буст контроллер.

Вот наглядное видео (еще раз отмечу, на актуатор подается давление, чтобы его открыть, далее откроется «калитка гейта», выхлопные газы пойдут в обход крыльчаток, буст упадет):

Если снять шланг с актуатора турбины или wastegate, то турбина задует все, что она может задуть — никогда не снимайте шланг с актуатора без веской причины и датчика буста перед глазами. Шланг может быть снят, чтобы проверить работоспособность буст контроллера / соленойда управления турбиной. Делать очень аккуратно и в частичном дроссeле, при выходе на буст не допустить овербуста в 2+ бара, можете увалить таким образом мотор.

Далее давление управляется буст контроллером или блоком управления мотора (через соленойд управления: 3х портовый клапан, N75 клапан на Ваге и т.д.) путем стравливания давления из контура буст контроллер — сосок актуатора. Мы помним что отсутствие давление на сосок актуатора — фулл буст.

2. Актуатор рассчитан на 1 бар — что это значит?

Если заявлен актуатор допустим на 1 бар (внутрь актуатора устанавливается пружина, чтобы обеспечивать заданное давление), то давление в 1 бар давящее на сосок будет приоткрывать калитку, следовательно буст выше 1 бара на которое рассчитан актуатор не будет достигнут. Другими словами до 1 бара калитка турбины будет полностью закрыта в идеальных условиях.

3. Внутри турбины создается противодавление, т.е. выхлопные газы давят изнутри на калитку гейта. И пока давление газов относительно не большое, то калитка будет работать на заданном давлении актуатора, т.е. как я и писал выше в 1 бар. С ростом оборотов (допустим на 6000 оборотов) заданное давление может упасть до допустим 0.8 бара и это является нормальным рабочим процессом. Как пример на моем Stinger-е на EFR6758 стоит актуатор на 1.2 бара. В середине буст 1.2 бара, на хвосте 1 бар. Это без включения буст контроллера.

4. Настройка актуатора должна быть сделана таким образом, что между пиковым давлением и минимальным разница должна быть в моем понимании не более 25%, т.е. 1 бар пик, 0.75 бара хвост.

Т.е. выставили актуатор, накинули напрямую шланг с коллектора / порта до дросселя (ни в коем случае не с хаузинга турбины), выехали на дорогу, 4я передача, газ в пол с 2000 оборотов, едем до отсечки и смотрим, что происходит с бустом. Если с низу у вас 1 бар, на хвосте 0.8 бара, то у вас все хорошо.

Данный подход +/- верный и для актуатора и для wastegate. В wastegate базовое давление определяется жесткостью пружины внутри гейта.

4.1 Преднатяг актуатора Есть также понятие выставление преднатяга актуатора. Коротко преднатягом можно сильнее зажать пружину актуатора и сделать из 1 барного актуатора 1.2 барный (если конструкция актуатора позволяет). На Борг Варнере EFR6758 стоит актуатор на 1.2 бара, который позволяет поднять давление до 1.4 с помощью увеличения преднатяга (или около этих цифр). Пример таблица борговских актуаторов:

Как мы видим они имеют достаточно широкий диапазон регулировки. Левый параметр минимальный преднатяг в (я пишу про самый слабый актуатор low boost) 4psi, правый 13.7 psi — это максимальное давление, что позволит достичь такой актуатор. На моем Stinger-е стоит High Boost актуатор, который и дает 1.2 в 1 бар давления без подключения актуатора.

Более наглядно поясняется на этом видео (видео на английском, но все понятно, вы гаечками преднатягиваете актуатор):

5. Проверка работы системы делается следующим образом. На сосок актуатора подается вакуумный шланг напрямую с впускного коллектора, в идеале с выведенного соска до дроссельной заслонки. Разряжение на актуаторе нам не нужно. Смотрим на показатель буста и должно быть как в пункте «3», т.е. дельта не более 25%.

Если у вас турбина размером с 28-30 гарретт / большой гибрид к04 и тд (я не рассматриваю тут совсем экзотические и мелкие турбины) в пике давление 1 бар, на хвосте у вас 0.4 бара, то вы имеете лютую проблему с турбосистемой. И такая машина не подлежит никакой настройке до исправления данной проблемы. См. пункт 7.

6. Выбор актуатора делается следующим образом. Максимальное давление, которое может обеспечить турбина, будет 1 : 2 к тому, что держит актуатор. Но надо понимать, что это очень условно и стоит опираться на соотношение 1 : 1.5, т.е. актуатор на 1 бар — максимальное давление на хвосте не более 1.5 бара. Сразу скажу, бывают исключения и в случае если турбина очень маленькая, то соотношение измениться в меньшую сторону, если у вас огромное ведро, то оно изменится в большую сторону.

7. Что влияет на работу турбосистемы?

А) В первую очередь это интеркулер и пайпинг. Прочитайте вот этот пост , тут я наглядно провожу тест на потерю давления на интеркулере. Т.е. чтобы задуть в коллектор 1 бар на плохом пайпинге-кулере турбине надо накачать до интеркулера 1.4 бара.

Б) Далее влияет на работу турбина. Не надо пытаться отжать сопли из маленькой турбины, ни к чему хорошему это не приведет.

С) Коллектор и длинна раннеров. Основная причина эпик фейла с машиной про которую я писал выше кроется в коллекторах. Когда длинна одного раннера 100-см, а длинна другого раннера 20-см и все это дуется в синг скролл турбину, то ни к чему хорошему такая конфигурация не приведет. А даст это отстутствие спула на низших передачах, гуляние буста и вагон других проблем.

P.s. Друзья, выбирайте подходящие машины для тюнинга.

Регулировка штока актуатора турбины k03s

Всем привет, хочу уточнить каким образом регулировать актуатор турбины.На данный момент наблюдается небольшой недодув, актутаор я трогал оч часто, поэтому выставить его нормально не смог.
Для того чтобы поднять буст нужно дальнюю гайку от актуатора натянуть или наобарот ослабить?НА каком давлении актутаор должен начать работать?

29 октября 2016
Поделиться:

Комментарии 43

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.

Я езжу на Volkswagen Golf Mk4 GTI

Сори за вопрос такой. Как ты понял что не до дув идёт ?
Может и у меня такая беда. Чуть жму едет, давишь в пол притупляется и пропадает тяга

Ну зная сколько должна дуть турбина, вижу что не дует столько)ПО логам.

я делал по этому принципу

К03 был недодув, и звон В итоге на 2оборота подтянул, всё отлично и надув раньше стал, и дует теперь как положенно.
правильно говорят, над укорачивать шток.
Вестгейт должен быть закрыт, то есть откручиваешь гайку, потом затягиваешь так чтобы крышка вестгейта плотно была прижата и + еще 3 оборота преднатяга!
Если грубок то один оборот(1мм) это +0.1 надува и минус 100 оборотов раньше надув

Тоесть я откручиваю полностью гайки, чтобы калитка аж болталась, потом закручиваю так чтобы прижала и еще 3 оборота натяга?

да именно так и делается регулировка турбины.Сначало натяг чтобы плотно была и потом ещё преднатяг.
да на ютубе много инфы
у тебя сколько надув?сколько не додувает?
У меня сейчас 1.1бра как раз было 0.9 дула и дула норм с 2800 примерно
сейчас нормально дует 1.1-1.2 как просит и надув уже с 2600 0.6бар, хотя думаю надо было ещё один виток сделать, как у многих видно по логам надув уже с 2400 0.7 идёт

У меня в новой прошивке должно быть 1.2, но по запросу 1.2 нету, дует 09-1 в пике.Сейчас разьеремся с прошивкой и заодно натсрою актуатор и будем смотреть.

я когда тоже прошился у меня сток больше 0.9 не дула, всё перепроверил, думал мож дырка где, нет всё по сто раз проверил, опресовал всё отлично потом наткнулся на инфу про акуатор, про преднатяг, ну и больше вариантов не было.
натянул на 2 оборота(хотя говорю надо было на 3) и всё теперь отлично, но думаю вообще было бы супер
да я боялся передува и тд пугают, но это если вообще накрутить сильно
а так ничего страшного.
так что лучше 3 оборота(3мм) преднатяг делай будет хорошо дуть

Ок будем пробовать, передув не страшен, комп просто в аварию уйдет)

ну я вот ссыканул ))) а зря
ну да ладно опыт уже есть.всё равно впереди зима а к весне уже к04 буду ставить там поинтересней будет

Круто, удачной установки)

ну я смотрю ты вообще водичкой затарился ))))

Да, решил напоить мотор)Вот только тоже маловато влил сегодня по логам в 4ом целиндре маленький звон был, чуть больше натсрою подачу, скорее всего не доходит до 4го)

да именно так и делается регулировка турбины.Сначало натяг чтобы плотно была и потом ещё преднатяг.
да на ютубе много инфы
у тебя сколько надув?сколько не додувает?
У меня сейчас 1.1бра как раз было 0.9 дула и дула норм с 2800 примерно
сейчас нормально дует 1.1-1.2 как просит и надув уже с 2600 0.6бар, хотя думаю надо было ещё один виток сделать, как у многих видно по логам надув уже с 2400 0.7 идёт

Спасибо за инфу)

Тоесть я откручиваю полностью гайки, чтобы калитка аж болталась, потом закручиваю так чтобы прижала и еще 3 оборота натяга?

Тоесть я откручиваю полностью гайки, чтобы калитка аж болталась, потом закручиваю так чтобы прижала и еще 3 оборота натяга?

вытягиваешь шток, прикрываешь геометрию давление надува увеличиваешь укорачиваешь- уменьшаешь, мы через комп регулировку делаем на работе, но на глаз в принципе тоже можно поймать, только после каждой регулировки проверять придется

геометрия давления наддува?)Это же не дизель)

на бензу тоже с геометрией есть турбины, ты ж не пишешь какая турбина у тебя и с чего )

Вообщето написано.В названии темы.

ааа. сори, не заметил

Вообщето написано.В названии темы.

даже если без геометрии, также крутишь и выставляешь как тебе нужно )

Ну это понятно что крутить надо, вопрос в том как настроить так как должно быть.В принцепи уже понятно все стало, примеры сток положения уже есть.

Закручивай гайки (шток выходит из гейта). На более 1 см закручивать не советую, получиш перегрев и скорую кончину от трещин.
Как затянешь, сразу почувствуешь приход! 🙂

так проблема в том что я просто натсроить не могу чтобы она выдувала запрашиваемый буст, в свое время полез туда хер пойми зачем, и с тех пор не могу настроить его чтобы турба дула так как она должна.Чтобы побороть недодув надо закрутить гайки, чтобы побороть передув ослабить.Но насколько сильно закрутить чтобы недодув убрать фиг пойми

Закручивай гайки (шток выходит из гейта). На более 1 см закручивать не советую, получиш перегрев и скорую кончину от трещин.
Как затянешь, сразу почувствуешь приход! 🙂

Это именно k03s?

Сори. Не дочитал. Это к03

Тогда все же выставлю по фото от ecs

Выставляй по манометру. Ставь начало открытия калитки 0.4 бара.

Это самый правильный вариант, но пока нету манометра)и даже насоса)Но если не смогу на глаз выставить буду искать манометр и насос.

На глаз — потраченное время и потом куча нервов и сомнений.

Несуществующий пользователь
Без машины

тоесть гайку затягиваю на сам акутатор, по часовой стрелке?

Я х.з разберёшся, у меня на ихи вааашьпе нет регулировок, но смысл в том чтобы сделать шток короче!

Несуществующий пользователь
Без машины

удлиняешь шток и больше газов идет через турбину а не в обход

Да, только в нашем случае нужно укоротить!))

Несуществующий пользователь
Без машины

уменшить давление наддува?

Если у него недодув, то надо увеличивать, а не уменьшать!))

Несуществующий пользователь
Без машины

а все понял это у меня ублинить тогда поджимаеться .ему надо поджать окошко что бы газы мимо турбины не шли

уменшить давление наддува?

Да я чет не врубаюсь, 1 одно другой другое говорит.На штоке 2 гайки 1 контрит другая настраивает, если первую слева гайку затягивать по часовой то шток укорачивается, если ослаблять то шток удлиняется, не тот что перед гайкой а после нее ближе к актуатору.Я пробовал удлинять шток, дует еще меньше, и спул позже, укорачивая спул анчинался даже тогда когда не надо, тоесть с 2000 примерно начинал раздуваться и n75 спецом его скидывал, и был помпаж.Ослабил шток слегка и вроде ок, по логам выдувает запрашиваемые бары.Будем разбираться прошивкой.

Настройка блока управления актуатора

Современные турбокомпрессоры снабжены актуатором (actuator) или иначе говоря вакуумным регулятором. Актуатор предназначен для защиты турбины от перегрузок на высоких оборотах. Он представляет собой клапан, устанавливающийся в выпускном коллекторе перед турбиной. Когда обороты двигателя, а соответственно давление выхлопных газов и обороты колеса турбины, возрастают открывается обходной клапан, через который газы идут мимо турбинного колеса.

Принцип работы актуатора сводится к тому, что при высоких оборотах двигателя, когда возрастает давление выхлопных газов с одной стороны и воздуха, направляемого через турбокомпрессор в двигатель с другой открывается клапан и стабилизирует ситуацию. Во время открытия клапана часть выхлопных газов попросту проходят мимо турбинного колеса, что приводит к снижению работы турбинного нагнетающего колеса и снижает давление воздуха.

Блок управления актуатора – это электронный блок, который управляет двигателем автомобиля. Он осуществляет контроль за работой двигателя и регулирует его параметры в зависимости от условий эксплуатации. Если блок управления актуатора настроен неправильно, это может привести к снижению эффективности работы двигателя и даже к его поломке.

Поломки актуатора турбины

Как и любой другой механизм актуатор турбины выходит из строя. Наиболее частыми поломками являются:

  • отказ электроники управления актуатром, то есть ошибка в работе электронного блока управления турбиной;
  • выход из строя электромотора;
  • деформации, износ зубьев шестеренок привода перепускного клапана

Чтобы определить характер поломки необходима профессиональная диагностика всей турбины и конкретно актуатора. Специалисты компании КТСервис установят поломку и отремонтируют актуатор турбины на современном оборудовании. Для их диагностики и устранения необходимо пользоваться специальными электронными тестерами. С его помощью тестируют исполнительный механизм (вакуумно-электрический клапан, клапан турбины с электрическим потенциометром).

После проведения ремонта необходима настройка блока управления актуатора.

Шаги настройки блока управления актуатора

Настройка блока управления актуатора – это процедура, которая должна проводиться только квалифицированным специалистом. Вот шаги, которые должны быть выполнены в процессе настройки блока управления актуатора:

Шаг 1: Проверка наличия ошибок

Перед началом настройки блока управления актуатора необходимо провести диагностику системы и проверить наличие ошибок в блоке управления. Если ошибки есть, их необходимо устранить до начала настройки.

Шаг 2: Проверка параметров двигателя

Для правильной настройки блока управления актуатора необходимо проверить параметры двигателя, включая давление топлива, давление воздуха, температуру двигателя и др. Если параметры не соответствуют норме, их необходимо настроить или заменить соответствующие детали.

Шаг 3: Регулировка подачи топлива

Один из ключевых параметров, который необходимо настроить при настройке блока управления актуатора, это подача топлива. Для этого необходимо подключить автомобиль к диагностическому оборудованию и провести настройку, используя соответствующие инструменты.

Шаг 4: Регулировка подачи воздуха

Другой важный параметр, который необходимо настроить, это подача воздуха в цилиндры двигателя. Это можно сделать путем регулировки дросселя и настройки соответствующих параметров в блоке управления актуатора.

Шаг 5: Тестирование работы двигателя

После проведения всех необходимых настроек необходимо провести тестирование работы двигателя, чтобы убедиться в правильной работе блока управления актуатора и отсутствии ошибок. Если ошибки все еще присутствуют, необходимо их устранить.

Настройка блока управления актуатора – это важная процедура, которая должна проводиться только квалифицированным специалистом. При выполнении данной процедуры необходимо следовать шагам, описанным выше, чтобы обеспечить правильную работу двигателя и убедиться в отсутствии ошибок в блоке управления.

Профессиональная настройка блока управления актуатора

После проведения ремонта регулировка актуатора турбины должна производиться в обязательном порядке. Если этого не сделать, во время работы двигателя вся система будет вибрировать. Если же настройку произвести некорректно, наддув будет недостаточным. Однако неполный наддув может проявиться, если впуск системы потерял герметичность.

При проведении компьютерной диагностики в случае несоответствия давления могут появиться ошибки — P2262 (не определяется давление турбонаддува), P0299 (чрезмерно низкое давление наддува)/ Также иногда появляются ошибки 11825 и P334B. Первая говорит о неисправности актуатора, вторая — о механической неисправности регулятора давления. Также часто загорается лампа EPC, а позже и Check Engine.

Если правильно настроить актуатор, можно существенно увеличить производительность турбокомпрессора путем наращивания давления воздуха, подаваемого в двигатель.

Блок управления актуатора турбины получает электронные данные со многих датчиков турбокомпрессора.

Компания КТСервис имеет специализированные стенды для настройки актуаторов. Данную работу мы проводим на стенде CIMAT TurboTest Expert.

Цена на ремонт турбин

Стоимость ремонта от 3500 руб., диагностика бесплатно!

Легковые автомобили и легкий коммерческий транспорт (иномарки)*

Ремонт турбин с простым актуатором от 3 500 рублей
Ремонт турбины с изменяемой геометрией от 7 500 рублей
Ремонт турбины с электронным блоком геометрии от 10 500 рублей
Замена ротора (по необходимости) от 500 рублей
Замена колеса компрессора (по необходимости) от 300 рублей
Замена вакуумного (пневматического) актуатора от 500 рублей
Замена изменяемой геометрии (по необходимости) от 500 рублей
Замена/ремонт клапана (по необходимости) от 300 рублей
Замена картриджа от 5 000 рублей

Дополнительные услуги:

Диагностика турбины бесплатно
Восстановление резьбового отверстия (по необходимости) от 200 рублей

Автобусы и грузовики (иномарки)*

Ремонт турбин с простым актуатором от 8 500 рублей
Ремонт турбины с изменяемой геометрией от 10 500 рублей
Ремонт турбины с электронным блоком геометрии от 13 500 рублей
Замена ротора (по необходимости) от 500 рублей
Замена колеса компрессора (по необходимости) от 500 рублей
Замена/ремонт клапана (по необходимости) от 300 рублей
Замена картриджа от 6 500 рублей

Автобусы, трактора, грузовики (отечественные)*

Ремонт турбины (без учета ротора, кк, клапана) от 4 000 до 8 000 рублей

Гарантия до 3-х лет в зависимости от выбранного варианта ремонта

*Указанные цены являются начальными, базовыми и ориентировочными.

Окончательная цена определяется после проведения диагностики и дефектовки агрегата.

***Стоимость замены других узлов и/или индивидуального ремонта не отражены в прайсе по согласованию с администрацией.

В своей работе мы используем только качественные и проверенные комплектующие. Наша компания тесно сотрудничает с польской фирмой KODE, единственным производителем запасных частей и расходных материалов для турбокомпрессоров, имеющим полный контроль качества продукции.

Мы сотрудничаем как с физическими, так и с юридическими лицами. И каждый наш клиент остается доволен.

Преимущества КТСервис

Наша компания имеет более 10 лет опыта, в том числе, по настройке блока управления актуатора. Нашими конкурентными преимуществами являются:

  • инновационное балансировочное оборудование необходимое для проверки и добалансировки картриджа/корпуса подшипников (мы можем производить трехуровневую балансировку агрегата!)
  • сотрудники прошли обучение на дочерних предприятия по ремонту и обслуживанию турбин, замене картриджей турбины
  • единственный в Северо-Западном федеральном округе, стенд по настройке соплового аппарата/изменяемой геометрии или перепускного клапана/байпаса турбин после замены картриджа
  • у нас большой склад запасных частей и комплектующих для ремонта турбин и замены картриджей

Наши цены и скорость ремонта Вас приятно удивят!

Вопрос-ответ по настройке блока управления актуатора

Вопрос-ответ по настройке блока управления актуатора

Как часто необходимо проводить настройку блока управления актуатора?

Частота проведения настройки блока управления актуатора зависит от условий эксплуатации автомобиля. Однако, в целом, рекомендуется проводить проверку и настройку системы управления двигателем при каждом техническом обслуживании автомобиля.

Как понять, что необходима настройка блока управления актуатора?

Если у вас есть проблемы с работой двигателя, например, он работает неровно, есть проблемы с подачей топлива или воздуха, это может быть признаком необходимости настройки блока управления актуатора. Если вы замечаете такие признаки, необходимо обратиться к специалисту для проведения диагностики.

Можно ли самостоятельно провести настройку блока управления актуатора?

Настройка блока управления актуатора – это сложная процедура, которая требует опыта и специального оборудования. Поэтому самостоятельно проводить данную процедуру не рекомендуется.

Как долго занимает настройка блока управления актуатора?

Время, затраченное на настройку блока управления актуатора, зависит от сложности работы и опыта механика. В среднем, настройка блока управления актуатора занимает от нескольких часов до нескольких дней. Однако, если возникли серьезные проблемы с системой управления двигателем, время настройки может увеличиться.

Что произойдет, если блок управления актуатора настроен неправильно?

Если блок управления актуатора настроен неправильно, это может привести к снижению эффективности работы двигателя и даже к его поломке. Поэтому важно обратиться к квалифицированному специалисту для проведения настройки.

Что делать, если после настройки блока управления актуатора проблемы не исчезли?

Если после настройки блока управления актуатора проблемы не исчезли, необходимо обратиться к специалисту для проведения дополнительной диагностики. Возможно, проблема не связана с блоком управления актуатора, а с другими компонентами системы управления двигателем.

Как предотвратить необходимость настройки блока управления актуатора?

Для предотвращения необходимости настройки блока управления актуатора, необходимо следить за регулярным техническим обслуживанием автомобиля и проводить его в соответствии с рекомендациями производителя. Также важно не допускать экстремальных нагрузок на двигатель и правильно использовать автомобиль в соответствии с его назначением.

Актуатор турбины: принцип работы и настройка

aktuator turbiny

Для многих водителей автомобиль – это просто средство передвижения, тогда как для других машина является хобби, в которое они готовы вкладывать время и деньги, чтобы добиться улучшения базовых характеристик. Одним из наиболее популярных способов тюнинга двигателя автомобиля является установка турбины (турбокомпрессора). Турбина способна значительно повысить мощность мотора, если ее правильно подобрать и настроить.

В настоящее время наибольшую популярность имеют турбины высокого давления, которые отличаются от базовых вариантов турбокомпрессоров наличием клапана. Он необходим, чтобы справляться с избыточным давлением при работе двигателя на высоких оборотах.

Оглавление: 1. Как работает актуатор турбины 2. Распространенные неисправности актуатора турбины 3. Как настроить актуатор турбины 

Обратите внимание: В автомобильном сленге данный клапан может носить разные названия, среди которых самые распространенные следующие: вестгейт, актуатор, вакуумный регулятор. Следует понимать, что под всеми этими терминами подразумевается одна деталь, которая занимается защитой турбины от перегрузок при работе на высоких оборотах.

В процессе эксплуатации актуатор турбины может выйти из строя, и владельцу автомобиля потребуется его замена, чтобы продолжить эксплуатировать автомобиль с турбированным мотором. Замена вестгейта подразумевает не только его установку, но и регулировку, которую крайне важно выполнить правильно. В рамках данной статьи рассмотрим, как настроить клапан турбины самостоятельно, не обращаясь к специалистам сервисных центров.

Как работает актуатор турбины

Как было отмечено выше, задачей актуатора турбины является снижение давления при работе мотора на высоких оборотах. Он монтируется до турбины в выпускной коллектор автомобиля.

Принцип работы вестгейта крайне простой. Когда в двигателе повышаются обороты, а вместе с тем возрастает давление отработавших газов, стоит задача пустить их мимо самого турбинного колеса. Соответственно, в этот момент происходит открытие актуатора, установленного до турбины, и через него выходят отработавшие газы. За счет этого в клапаны попадает больше воздуха, что необходимо для максимального разгона турбонагнетателя.

Распространенные неисправности актуатора турбины

Можно выделить три главных причины, почему ломается вестгейт:

  • Выходят из строя электронные составляющие компонента системы, которые отвечают за его своевременное открытие/закрытие;
  • Ломаются зубья шестерней привода, что приводит к сложностям при открытии и закрытии клапана;
  • Выход из строя электромотора, который отвечает за работу створки, вследствие чего система не функционирует должным образом.

В условиях специализированного сервисного центра можно устранить все описанные выше проблемы, но важно отметить, что для начала необходимо правильно диагностировать поломку, для чего потребуются специальные тестеры. Соответственно, самостоятельный ремонт актуатора турбины часто невозможен из-за отсутствия необходимого оборудования.

Чаще всего, когда клапан турбины выходит из строя, его целесообразнее не ремонтировать, а заменить. Особенно это актуально, когда выходят из строя манжет или маслосъемные колпачки, которые не подлежат замене. В таком случае потребуется снять актуатор турбины и установить на его место новый. Делается это следующим образом:

На этом можно считать установку активатора завершенной. Остается его настроить, чтобы он правильно работал с системой.

Как настроить актуатор турбины

Первый вопрос, который возникает у водителя после установки актуатора на турбину – «Зачем его настраивать?». Ответ на этот вопрос очень простой – если не произвести настройку (или настроить актуатор неправильно), то во время работы турбины в период перегазовок будет ощущаться серьезное дрожание системы. Кроме того, оно будет заметно при остановке двигателя. Еще один момент, который явно указывает на то, что актуатор турбины не настроен должным образом, это недостаточный наддув.

Обратите внимание: Недостаточный наддув может возникать не только по причине плохой настройки турбины. Также он проявляется, если впуск системы негерметичен.

Есть три способа, как настроить актуатор турбины:

Это три самых распространенных способа настройки актуатора турбины, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *