Чем отличается передний тормозной диск от заднего
Перейти к содержимому

Чем отличается передний тормозной диск от заднего

  • автор:

Тема: Различия переднего и заднего дискового тормоза

prizzrak

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение
  • Записи в дневнике
  • Просмотр статей

prizzrak вне форума

Веломаньяк Байк Gary Fisher Marlin (2009) Адрес Беларусь, г. Брест Сообщений 70

По умолчаниюРазличия переднего и заднего дискового тормоза

Товарищи разбирающиеся. Имеются ли отличия у переднего и заднего дисковых тормозов? Конкретно интересуют Magura Marta 2007.
История. На чейне заказал передний тормоз, но прислали нечто непонятное: под правую руку и с длинной гидролинией. Решил, что это задний. На чейне извинились и подарили ваучер на 50 фунтов, после чего надумал все-таки купить злополучный передний. Но сегодня обновились фотографии на чайнике и меня начали посещать сомнения что же все-таки мне прислали и что я купил.
У меня сейчас на тормозе, который якобы передний, а на самом деле, как я думаю, заднем стоит вот такой переходник. Задний совсем другой. Значит ли это что у меня все-таки передний тормоз? Или это может быть и задний просто с передним переходником?

14.01.2011, 23:30 #2

Susanin

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение
  • Записи в дневнике
  • Просмотр статей

Susanin вне форума

дороги хватит на всех. Байк черный Адрес 64 регион Сообщений 452

По умолчанию

сами тормоза(читай калиперы и ручки) одинаковые. Отличаются только ориентированность ручек под левую\правую руку, длина гидры и адаптер.

Передние и задние колодки: в чем разница

«В чем отличие колодок, которые устанавливают на переднюю и заднюю ось? Чем вообще отличаются тормоза для передней и задней оси?» — такие вопросы периодически задают наши читатели. Давайте разберемся!

Какие силы действуют на автомобиль во время торможения

Для начала выясним, отличается ли работа передней и задней оси во время торможения? Потребуется немного физики и теории механики.

Когда автомобиль движется по дороге с постоянной скоростью, на него действуют несколько сил:

1) сила тяжести, направленная вниз, к центру Земли;
2) сила реакции опоры — упругость дороги, направленная вверх;
3) сила тяги мотора, направленная вперед;
4) сила сопротивления движению, направленная назад.

Если эти силы уравновешивают друг друга, то, первому закону Ньютона, автомобиль движется горизонтально и равномерно.

Когда водитель начинает тормозить, равновесие сил нарушается. Тормоза за счет трения создают силу, которая уменьшает скорость автомобиля — назовем ее силой торможения.

Для пассажира в машине при торможении возникает сила, толкающая все находящееся в нем вперед. В обиходе эту силу называют силой инерции, хотя это не совсем правильно с точки зрения строгой физики. На самом деле сила торможения и сила инерции — это одна и та же сила, действие которой по-разному проявляется для наблюдателей внутри и снаружи движущегося автомобиля.

Точками опоры автомобиля — а они принципиально важны для нашего рассмотрения — являются точки, в которых колеса касаются дороги. При этом сила инерции действует на центр масс (ЦМ) автомобиля, который в обиходе иногда называют центром тяжести, а сила торможения на оси колес. Поскольку перечисленные точки расположены в разных местах автомобиля, приложенные к ним силы стремятся повернуть автомобиль в пространстве.

По величине противоположно направленные силы инерции и торможения равны. Но из-за того, что они действуют на разные точки машины, возникает вращательный момент (в физике его называют момент силы) — он увеличивает давление на передние колеса и уменьшает давление на задние. Рисунок поясняет, как это происходит.

Момент силы зависит от ее направления по отношению к плечу — на рисунке это видно. Сила торможения перпендикулярна плечу, в то время как сила инерции действует на центр масс под острым углом. В таких случаях силу представляют в виде суммы двух сил (на рисунке обозначены зеленым цветом): одна направлена вдоль плеча, другая ему перпендикулярна — именно это слагаемое создает вращающий момент.

Угол между силой инерции и ее плечом определяется высотой центра масс над дорогой. Чем ниже ЦМ, тем меньше возникающий при торможении вращательный момент, который стремится опрокинуть машину. Поэтому гоночные и спортивные машины для большей устойчивости (и не только во время торможения) делают как можно ниже.

Вернемся непосредственно к тормозам. Мы выяснили, что во время торможения давление на переднюю ось всегда больше, чем на заднюю. Сила трения между шиной и дорогой тем больше, чем сильнее колесо прижато к дороге. Следовательно, передние и задние колеса при торможении работают в разных условиях — сцепление передних колес с дорогой больше, чем задних.

Чтобы задние колеса при торможении не блокировались, их тормоза должны быть слабее передних. Для этого регулятор тормозных сил уменьшает давление тормозной жидкости в задних тормозах. Поэтому основную работу во время остановки выполняют механизмы передних тормозов. Они сильнее нагреваются, следовательно, должны рассеивать больше тепла и вообще работают напряженнее, чем задние.

Все это учитывают при разработке конструкции тормозных механизмов.

Отличия механизмов передних и задних тормозов

Как мы выяснили, передние тормозные механизмы более нагружены. На современных легковых автомобилях на передней оси всегда используют дисковые тормоза, в то время как на заднюю ось могут устанавливать барабанные или дисковые, но меньшего размера.

Если сравнить механизмы дисковых тормозов передней и задней оси, обнаружится довольно много различий:

— механизм переднего тормоза в целом крупнее;
— спереди, как правило, устанавливают вентилируемые тормозные диски, которые рассеивают в единицу времени больше тепла, чем монолитные;
— в переднем механизме используют многопоршневые тормозные цилиндры — это, в том числе, обеспечивает более равномерное прилегание больших колодок к рабочей поверхности тормозного диска;
— в задние тормоза интегрирован механизм стояночного тормоза.

Про различия в колодках

Задние тормозные механизмы по размеру меньше передних, поэтому и колодки для них тоже меньше — колодки с разных осей не взаимозаменяемы, и вот почему.

Кроме формы и размера, в колодках для разных осей может использоваться разная фрикционная смесь. Например, из новейших рецептур компания Nisshinbo использует для задних колодок смеси NISG110 и NISG120, а в передних — только NISG110, способную выдерживать большие нагрузки.

Для увеличения ресурса передних колодок некоторых моделей автомобилей, особенно кроссоверов, внедорожников и пикапов, разработана и уже готова к производству новая смесь — NISG130. Артикул колодок с такой смесью будет иметь окончание «SC» (Strong Ceramic). Пример: NP1019SC для Toyota RAV4.

Из состава NISG120 удалось почти полностью убрать медь, благодаря чему эти колодки соответствуют максимальному экологическому стандарту и могут продаваться даже в штате Калифорния (США), где нормы наиболее жесткие. Кроме того, колодки из фрикционной смеси NISG120 тише, ведь коэффициент трения у них несколько меньше, чем у колодок с более «злой» смесью NISG110.

Для снижения шума при малых торможениях на фрикционной накладке высокоэффективных колодок делают скосы. При меньшей площади контакта проще обеспечить равномерное прижатие колодки к диску, а это один из важнейших факторов бесшумной работы колодок. Разумеется, скосы несколько сокращают срок службы колодок, однако устранить писк при торможении, на наш взгляд, важнее.

Чтобы площадь контакта по мере износа не увеличивалась линейно, на большинстве колодок Nisshinbo скосы сделаны полукруглыми, в форме буквы J (J-скосы).

Про износ и коррозию

Подбирая состав фрикционной смеси, производители стремятся уменьшить износ как самих колодок, так и тормозных дисков, но при этом сохранить тормозные качества колодок. Сбалансировать эти три фактора — отдельная задача.

В среднем, задние колодки изнашиваются медленнее передних, хотя они и меньше по размеру — сказывается их менее интенсивная работа.

Помимо износа, на долговечность деталей влияет коррозия. На практике задние тормоза ржавеют интенсивнее передних: нагреваются они слабее, поэтому попадающая на них влага высыхает хуже.

Сочетание медленного износа и ускоренной коррозии часто приводит к тому, что задние тормоза закисают, а когда приходит время менять колодки, вместе с ними меняют и диски, изъеденные коррозией.

«Ручник», а точнее стояночный тормоз, обеспечивает неподвижность машины. Конструкций стояночного тормоза довольно много. Как правило, его интегрируют в механизм задних тормозов. Однако история знает и другие варианты. Например, барабанный механизм стояночного тормоза мог быть установлен в трансмиссии между коробкой передач и карданным валом. Преимущество такого решения в том, что задние тормозные механизмы реализуют только рабочий тормоз, что упрощает их конструкцию.

На большинстве автомобилей привод стояночного тормоза пока еще механический, тросовый. На барабанных механизмах он раздвигает колодки рабочих тормозов.

Если задние тормоза дисковые, то стояночный тормоз реализуется двумя основными способами: колодки сжимаются либо вращающимся винтом, интегрированным в поршень, либо отдельным барабанным механизмом внутри тормозного диска. Какой бы «ручник» ни был на вашей машине, он требует внимания, поскольку неправильная сборка или регулировка приведет к перегреву и ускоренному износу задних колодок.

Регулятор тормозных сил

Регулятор перераспределяет давление тормозной жидкости между передней и задней осями, чтобы задние тормоза вступали в работу чуть позже и в меньшей степени.

Первоначально эти устройства были гидромеханическими. Водители постарше помнят «колдун», впервые появившийся на отечественных автомобилях на «жигулях». Он устанавливался на кузове над балкой задней оси и соединялся с ней тягой. Благодаря такой конструкции регулятор контролирует расстояние между балкой и кузовом и меняет давление жидкости в задних тормозах в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля, которую он определяет во величине задира кормы.

На современных машинах блокировку колес контролирует ABS: система просто следит за скорость их вращения и не позволяет им блокироваться, регулируя давление в гидравлической магистрали.

Благодаря ABS, «колдун» стал электронным. Сейчас на автомобилях эту функцию выполняет EBD (англ. Electronic Brakes Distribution — распределение тормозных усилий), которая регулирует давление либо по осям, либо индивидуально для каждого колеса. Система EBD использует датчики системы ABS для наблюдения за их вращением, чтобы контролировать сцепление с дорожным полотном и тормозить задними колесами на грани блокировки. Это позволяет максимально использовать потенциал задних тормозов.

Тюнинг тормозов

Это огромная и неоднозначная тема, но обойти ее в разговоре о различиях в передних и задних тормозах было бы неправильно. В нашем случае, договоримся понимать под тюнингом тормозов любую замену штатной детали или узла на деталь с другими характеристиками с целью улучшить эффективность тормозов.

На практике глубина тюнинга сильно варьируется. Кто-то из автовладельцев ограничивается минимумом и меняет, например, штатные тормозные диски на перфорированные. Другие подходят радикально и меняют тормозной механизм на оси (осях) частично или полностью — устанавливают диски большего диаметра, заменяют суппорты и т.д.

Здесь очень важно понимать, что таким образом неминуемо вносится дисбаланс в просчитанную автопроизводителем систему, даже если конструкция «полностью переносится» с более продвинутой модификации. Ведь еще есть «софт», который, в свою очередь, заточен под определенные весовые и конструктивные характеристики автомобиля — его перенос в чуждую для него среду таит неведомые для новатора и его последователей сюрпризы.

Такой тюнинг, в том числе, изменяет поведение машины на дороге, что для других участников движения может стать неожиданностью — машина тормозит резче и останавливается раньше. Владельцу тюнингованной машины стоит об этом помнить.

О тюнинге тормозов мы обязательно более подробно поговорим в одной из следующих публикаций.

Что важно запомнить

Задние тормоза работают в принципиально иных условиях, чем передние. Возникающие в момент торможения силы их разгружают. Задние механизмы, в целом, меньше нагреваются и, как правило, медленнее изнашиваются.

— Контролируйте состояние задних тормозов, не дожидаясь полного износа колодок. Для экономии времени совмещайте обслуживание передних и задних тормозов.
— Попадающая на задние тормоза влага испаряется хуже — от этого механизмы сильнее корродируют. При замене колодок скорее всего потребуется замена и других деталей, например, противоскрипных пластин или вставок в скобу суппорта — запаситесь ими заблаговременно.
— Тюнингованные тормоза, конечно, эффективнее. Если тюнингуются тормоза только на одной оси, слаженность работы всей тормозной системы может нарушиться — на дороге она может проявить себя непредсказуемо. Кроме того, машина с тюнингованными тормозами в целом ведет себя иначе.

Наша страница на DRIVE2:

Виды тормозных дисков и их отличия

Раньше диски изготавливались из обычного чугуна. Затем производители научились применять чугун с высоким содержанием углерода, что улучшило технические характеристики. Потом стали использоваться сплавы разных металлов: магния, хрома, никеля, ванадия, кобальта и многих других.

Чугунный тормозной барабан

*Чугунный тормозной барабан

Лучшие тормозные диски изготавливаются из карбона и керамики. Они отличаются невероятной прочностью, устойчивостью к огромным температурам и чрезвычайно малым весом. Увы, без недостатков тоже не обошлось. Тут и высокая цена, и пригодность к использованию только при высоких нагрузках (т. е. если вы водите авто в неагрессивном стиле, придется порядочно разогревать диски). Керамика и карбон — оптимальный выбор для дорогих спорткаров и гоночных болидов.

Карбоно-керамический тормозной диск

*Карбоно-керамический тормозной диск BMW M6

Основная классификация дисков

В самом широком смысле тормозные диски подразделяются на 2 вида.

  1. Невентилируемые. Представляют собой однородную пластину (с отверстиями или без), на которой могут находиться улучшающие вентиляцию насечки.
  2. Вентилируемые. Изготавливаются из двух пластин, отделенных одна от другой полостями. На поверхности также могут располагаться перфорация и насечки.

Перфорация тоже бывает разной:

  1. Сквозная. Отличается эффективным охлаждением, отводит большое количество рабочих газов и продуктов сгорания. Недостаток — уменьшение прочности изделия.
  2. Заглубленная. Также именуется «глухим отверстием». Диск в этом случае сверлится не насквозь, что сохраняет его прочность. Эффективность отведения рабочих газов не так велика, как в прошлом варианте, зато надежность впечатляет. На диске долго не появятся трещины.

Составные или цельные?

Диски бывают цельными и составными. Цельные изготавливаются методом литья и представляют собой единый кусок металла, который подвергается обработке для получения нужной формы. Составные варианты сделаны из ступицы и кольца. Ступица изготовлена из сплава на основе алюминия, кольцо – из чугуна или стали. Компоненты скрепляются болтами.

Какой вариант лучше? Составные диски более востребованы благодаря следующим преимуществам:

  • небольшой вес;
  • удобство использования;
  • устойчивость к деформации;
  • лучшее отведение тепла – приспособление быстрее охлаждается;
  • используется более эффективная вентиляционная система, что улучшает отвод газов и продуктов сгорания.

Вдобавок, составные диски дешевле в эксплуатации. Если износилось кольцо, достаточно его заменить – ступицы приходят в негодность медленнее.

Есть ли достоинства у цельных дисков? Сейчас они используются только на старых автомобилях. Эксперты рекомендуют ставить такие изделия на задние тормоза машин с маломощными двигателями. Благодаря этому удается эффективнее избавляться от продуктов износа.

Как выбирать тормозные диски?

Делать выбор нужно, исходя из особенностей автомобиля, вашей манеры езды и поверхности, по которой планируется двигаться.

Самый простой и дешевый вариант – невентилируемые тормозные диски. Сейчас практически не используются. Для улучшения их характеристик на поверхность наносятся углубления (слоты), также возможно применение перфорации. Если использовать сквозную перфорацию, машиной с такими дисками можно управлять в довольно агрессивном стиле.

невентилируемый тормозной диск

*невентилируемый тормозной диск

Вентилируемые диски более качественные. Вентиляционные каналы могут быть разными – от их особенностей зависит эффективность и стоимость изделия. В дешевых вариантах используются прямые радиальные каналы, которые расположены от центра к краям. Назначение этих дисков – установка в машины со средними нагрузками, которыми управляют в относительно неагрессивном стиле. Если вы планируете ездить быстро и часто останавливаться, лучше выбрать что-нибудь другое. Возможно улучшение характеристик нанесением слотов или перфорации.

вентилируемый тормозной диск

*вентилируемый тормозной диск

Радиальные диски — улучшенная разновидность вентилируемых вариантов. В них вентиляционные каналы имеют круговое расположение – начинаясь от центра, они закручиваются к задней части машины. Благодаря этому воздушный поток, попадая в диски, раскручивается и более эффективно охлаждает составные части. Назначение таких дисков – установка на спорткары. Если вы предпочитаете быструю езду с частыми остановками, можно выбрать этот вариант. Его стоимость выше, чем у описанных ранее. На поверхности находится перфорация, возможно наличие слотов.

радиальные тормозные диски

*радиальные тормозные диски

«Лапа кенгуру» – название специфического типа воздушных каналов. Диск, изготовленный по этому принципу, оснащен большим количеством перепонок, что положительно влияет на интенсивность воздействия воздуха и не снижает надежность изделия. Недостаток – редкость таких дисков. Они запатентованы компанией DBA (Австралия) и не выпускаются ни кем иным.

тормозной диск

*тормозной диск «Лапа Кенгуру»

Итоги:

Лучшие варианты — карбоновые и керамические диски. Их стоимость весьма высока – за комплект карбоновых вариантов требуют сумму, за которую можно купить машину среднего класса. Для обычного автовладельца такие изделия не годятся. Не только из-за стоимости, но и из-за того, что рабочий диапазон у карбона начинается там, где он заканчивается у других материалов. Выбирать эти изделия нужно только тем, кто ценит действительно высокую скорость.

Керамика по многим показателям удобнее карбона. Коэффициент трения у этого материала намного ниже, но есть другие преимущества: долгий срок службы (300 000 км), невосприимчивость к коррозии, сопротивляемость самым высоким температурам. Устойчивость к механическим нагрузкам впечатляет. Вес – примерно на 50% меньше, чем у чугунных дисков, а значит, нагрузка на подвеску гораздо меньше. Эффективность торможения в горячем состоянии — выше всяких похвал.

Недостатки: «холодная» керамика не слишком хорошо останавливает машину – металлические варианты в таких условиях намного лучше. Керамические диски не рекомендуется использовать в местах с суровыми зимами – они теряют часть преимуществ. Наконец, цена намного выше, чем у любых других вариантов. Такие изделия устанавливаются на автомобили Ferrari, Porsche, а также на «заряженные» автомобили Subaru семейства WRX (подробнее в статье) и им подобные.

. и напоследок

Посмотрите крайне важное, полезное и очень актуальное видео о способах торможения. Узнайте как правильно тормозить при возникновении аварийных ситуаций на скользкой дороге..

Предложние от ДОЛАВТО

Если Вы нуждаетесь в диагностике или замене тормозных дисков или всей системы, а также если Вы затрудняетесь с выбором запчастей — обратитесь в наш автосервис! Опытные специалисты проконсультируют и выполнят работы по ремонту тормозной системы.

Тормозные диски и их отличия. Drilled and slotted / FAQ.

Тормозной диск – наверное, наиболее термически нагруженная деталь в авто (при агрессивном использовании в отдельной части тормозного диска температура может доходить до более чем 500C). И в то же время одна из критически важных для безопасности. Таким образом получается что у тормозного диска есть две первичные характеристики – он должен быть крепким (не деформироваться при многократном нагреве и охлаждении, не трескаться) и хорошо охлаждаться (вентилироваться, для чего внутри тормозного диска есть вентиляционные каналы). Вторичными, но также важными, качествами хорошего тормозного диска являются вес (тормозные диски являются частью неподрессоренных масс, уменьшение которых положительно влияет на динамику, работу подвески, топливную экономичность и т.д.) и дополнительные особенности для улучшения эффективности работы диска в сочетании с тормозными колодками (насечки для отвода отработанного материала с колодок, тип диска для достижения равномерного контакта с внутренними и внешними тормозными колодками).

Собственно сами диски делятся на разные виды. Основные категории следующие:
1) Вентилируемые и не вентилируемые – первые состоят из двух «пластин», между которыми есть полости, идущие из центра диска в направлении наружной стороны, вторые являют собой просто одну «пластину». Практически во всех современных авто используются вентилируемые тормозные диски. Иногда встречаются не вентилируемые задние тормозные диски, но это в большей мере относится к совсем гражданским авто и к данной теме относится слабо.
2) Цельные и составные тормозные диски – первые сделаны из цельного куска материала (чугун), обработанного в соответствующую форму. Вторые состоят из двух частей (ступичная и кольцо), сделанных из разного материала (ступичная из алюминия, кольцо из чугуна) и соединенных маленькими болтами.
Для наших целей интерес есть только к цельным вентилируемым и составным вентилируемым тормозным дискам. Если кратко – второй вариант значительно технологичнее и эффективнее, но в то же время дороже. Основные преимущества составных над цельными следующие:
1) Учитывая более высокий ценовой диапазон у них у всех уделено должно внимание вентиляции и вентиляционные каналы сделаны направленными (используется эффект центрифуги для отвода воздуха из центра тормозного диска наружу), что используется не во всех цельных тормозных дисках
2) Лучшие термические характеристики алюминиевой ступичной части также улучшают охлаждение всего тормозного диска – тепло не настолько аккумулируется в центре, как у цельного тормозного диска с тяжелой серединой
3) Плавающая система крепления кольца к ступичной части диска позволяет им двигаться относительно друг друга, что дает возможность достичь равномерного прижимного усилия со стороны обеих колодок (болты, которыми крепится одна часть к другой сильно затягивать не надо, они должны быть затянуты ровно настолько, насколько рекомендует производитель, при этом в них есть ощутимый люфт – динамометрический ключ в помощь установщикам)
4) Также плавающая система крепления позволяет уменьшить риск деформации диска из-за разного теплового расширения ступичной части и кольца, за счет наличия места для расширения материала без влияния на соседние части
5) Вес. Составные тормозные диски легче цельных на 1.5-2кг каждый. Все четыре диска легче стоковых на 6-7кг, что очень ощутимо при езде (на примере EvoIX)
6) Конструкция составных тормозных дисков позволяет менять по мере износа только кольца, что приводит стоимость последующих замен к уровню стоимости цельных тормозных дисков.
Недостаток фактически только один – первичная стоимость при покупке, в общем комплект составных тормозных дисков приблизительно в два раза дороже стоимости комплекта хороших цельных тормозных дисков (приблизительно 400-800усд является справедливой стоимостью полного комплекта цельных тормозных дисков, в то время как справедливая стоимость полного комплекта составных тормозных дисков составляет приблизительно 1,300-1,800усд – на примере EvoIX, в других вариантах цифры будут отличаться, но общее соотношение существенно не поменяется). При этом ценовой особенностью составных дисков является то, что задние диски обычно дороже передних, по причине того, что форма ступичной части более сложная. Кроме того не все производители делают задние составные диски, но необходимость в них не столь существенна, т.к. в стоковом варианте тормоза настроены таким образом, что принципиально большая часть нагрузки приходится на переднюю ось. Соответственно на задней оси нет таких температурных режимов, и замена тормозных дисков на составные без изменения принципов работы тормозной системы скорее обуславливается эстетическими соображениями и желанием уменьшить неподрессоренные массы.

Также имеет смысл рассмотреть отдельные части и/или особенности тормозных дисков.
Насечки – сделаны для того, чтобы отводить из пятна контакта тормозных колодок и диска лишние вещества. Это могут быть обгоревшие отложения тормозных колодок, влага, пыль и т.д. При торможении колодка прижимается к тормозному диску с достаточно большим усилием и все вещества, которые отличаются по плотности от материала колодки и находятся в пятне контакта, грубо говоря, срезаются краями насечек. Колодка проходит дальше, а лишний материал благополучно выпадает наружу. Уменьшают срок службы колодок, но не слишком значительно.
Выемки – отдельный вариант насечек, просто отличающийся по форме. К ним применимо практически все то же, что и к насечкам.
Перфорация – сделана, грубо говоря, для красоты и «форсу бандитского». Общепринятое убеждение о том, что красивые дырки в тормозном диске помогают вентиляции тормозного диска, никакую критику выдерживать не может и никакими нормальными аргументами не подкреплено. Причина этого простая – вентилируемый тормозной диск охлаждается воздухом, который проходит из центра диска наружу через полости между полотнами тормозного диска. Направление движения обуславливается большим давлением в центре тормозного диска (потому что там выше температура) и во многих случаях формой вентиляционных каналов. Заставить воздух двигаться через перфорацию внутрь или наружу диска не представляется возможным никаким образом. Кроме того, площадь этих насечек ничтожна относительно площади вентиляционных отверстий внутри диска. Вывод относительно перфорации номер один – никакого отношения к вентиляции и охлаждению тормозного диска она не имеет. Более того, из-за изменения плотности материала в местах перфорации, при многократном сильном нагреве и охлаждении вокруг отверстий могут появляться микротрещины, что в конечном итоге может привести к разрушению тормозного диска. Последствия такого события при агрессивном торможении со скорости даже 150кмч можете себе представить сами. Вывод относительно перфорации номер два — если хотите чтобы выглядело красиво (если вы считаете что это красиво, я, например, так не считаю), но не предназначалось для реального использования – покупайте перфорированные тормозные диски; если хотите чтобы конструкция работала и была максимально надежной – перфорация ни к чему. Единственным теоретическим улучшением от наличия перфорации можно считать дополнительное уменьшение веса. Но эффект совершенно несущественный, а риски, с ним связанные, очень ощутимые. Соответственно, с моей точки зрения это никаким образом не меняет ситуацию.
Сквозные насечки – встречаются очень нечасто (я видел только на дисках одного производителя). Идея в попытке совместить уменьшение веса и работу насечек. С моей точки зрения также могут быть излишне подвержены трещинам.
Как уже было сказано выше, тормозные диски вентилируются и охлаждаются за счет прохождения воздуха через вентиляционные каналы из центра диска наружу. Естественно, есть не один вариант формы вентиляционных каналов. Ниже описаны некоторые наиболее часто используемые:
Прямые радиальные – используются в основном на менее дорогих решениях и являют собой каналы, идущие от центра диска к наружной части по наиболее прямому пути. Они дешевле в изготовлении, и при небольших нагрузках вполне справляются со своей задачей. Но на высокой скорости центробежной силы не хватает для обеспечения достаточного воздушного потока и эффективность охлаждения снижается.
Направленные радиальные – более эффективный метод вентиляции, который позволяет увеличить скорость воздушного потока с ростом скорости вращения тормозного диска (в противоположность прямым каналам). Каналы закручиваются от центра в направлении задней части авто, что создает эффект центрифуги при вращении. Также подобная форма вентиляционных каналов позволяет уменьшить толщину их стенок и, соответственно, уменьшить вес диска.
Другие варианты – к примеру, «след кенгуру», используемый DBA. Между плоскостями диска находится много соединительных перепонок. Они создают большую поверхность для охлаждения и таким образом, вентиляция улучшается относительно прямых радиальных вентиляционных каналов. Также они теоретически уменьшают вероятность деформации полотна диска по толщине.
Относительно составных тормозных дисков зачастую есть непонимание того, как соединены между собой две части тормозного диска и за счет чего крепление является «плавающим». В любом случае части составного тормозного диска соединяются между собой болтами. Отличие плавающей системы от фиксированной состоит в том, что у последней части составного диска соединены между собой болтами таким образом, что движение одной части относительно другой является невозможным, что по существу является эквивалентом цельного тормозного диска в этом отношении. При плавающей системе крепления, болты затягиваются и устанавливаются таким образом, что кольцо диска может передвигаться относительно ступичной части (в поперечном направлении). Для обеспечения надежности конструкции используются болты и гайки из очень прочных материалов, с конструкцией, которая делает невозможным раскручивание гайки без целенаправленного усилия. Для того чтобы незатянутые болты не издавали лишних звуков, между гайкой и частями диска устанавливаются изогнутые шайбы, которые прижимают болты с небольшим усилием. Благодаря этому незатянутые болты не издают лишних звуков, но при этом кольцо диска может двигаться между тормозными колодками, обеспечивая равномерное прижимное усилие с двух сторон, а также расширяться при нагреве независимо от ступичной части тормозного диска. Разные производители используют разные болты, гайки и шайбы, но общий принцип работы от этого совершенно не меняется.

На этом по существу большинство теоретических особенностей и характеристик тормозных дисков можно считать раскрытыми. В дополнение можно упомянуть основные варианты разных типов дисков, с краткими комментариями относительно их особенностей. Достойными внимания составными тормозными дисками являются следующие варианты (естественно, список не всеобъемлющий, и, вполне вероятно, включает не все существующие и достойные опции):
Girodisc – сделаны из высококачественного материала, с плавающей системой крепления и направленными вентиляционными каналами, одни из наиболее легких, есть много вариантов (гладкие, с насечками, с перфорацией, с перфорацией и насечками, возможно выбрать разные цвета ступичной части, возможность выгравировать на ступичной части надпись), получить консультации производителя очень легко. Очень много позитивных отзывов, в том числе как минимум три от людей, которые ездят с ними на Evo по Украине. Недостаток, в принципе, один – относительно дорогие. Бывают составные и передние, и задние.
Performance Friction – сделаны из высококачественного материала, с плавающей системой крепления, направленными вентиляционными каналами, достаточно легкие, есть только вариант с выемками, доступ к производителю ограничен. Достаточно много позитивных отзывов у россиян, знаю один позитивный отзыв от пользователя в Украине. Тоже достаточно дорогие. Составные есть только передние.
DBA 5000 Series – сделаны из высококачественного материала, с плавающей системой крепления и вентиляционными каналами в форме «следа кенгуру» (запатентованная технология DBA), имеют цветные полоски, реагирующие на температуру и позволяющие по ним понять до какой температуры нагрелся тормозной диск, есть варианты с насечками и с перфорацией (достаточно небольшие отверстия, которые уменьшают вероятность разрушения диска), доступ к производителю ограничен. Составные есть только передние.
Baer Eradispeed – сделаны из обычного материала, с направленными вентиляционными каналами, изготовляются с насечками и перфорацией (один вариант), очень легкие (насколько мне известно, самые легкие), доступ к производителю ограничен. Составные есть и передние, и задние. Цена относительно невысокая.
Racing Brake – сделаны из обычного материала, с плавающей системой крепления и направленными вентиляционными каналами, есть варианты с насечками, с насечками и перфорацией и со сквозными насечками, получить консультации производителя несложно. Составные есть и передние, и задние. Цена относительно невысокая. С моей точки зрения – одно из самых здравых предложений, если взвешивать на стоимость.
Endless – сделаны из высококачественного материала, с плавающей системой крепления и направленными вентиляционными каналами. Производятся только с насечками и составные только передние. Доступ к производителю ограничен. Россияне отзываются положительно.
Prodject Mu – сделаны из обычного материала, с направленными вентиляционными каналами, есть только с насечками. Составные есть и передние, и задние.
Из цельных дисков распространенными вариантами являются следующие (некоторые особенности, как к примеру контакт с производителем, для цельных дисков не актуальны – они являются продуктами одноразового использования и не требуют какой-либо поддержки после продажи, в то время как для составных дисков важными являются вопросы дальнейшей покупки колец и болтов крепления):
Brembo – оригинальные тормозные диски, гладкие, вполне качественные, достаточно тяжелые, но при этом надежные. Недостаток относительно остальных цельных дисков один – стоят дорого.
Girodisc – есть совсем обычные цельные диски, сделанные из обычного материала с простейшими технологиями. Кроме того, есть улучшенные диски с насечками, из высококачественного материала, с направленными вентиляционными каналами и, соответственно, улучшенным охлаждением и уменьшенным весом. Первые совсем недорогие и вполне могут рассматриваться как вариант для случаев, когда тормоза существенно не нагружаются, вторые – ощутимое улучшении относительно стандартных дисков, но при этом стоят относительно дорого, могут рассматриваться как промежуточное решение между цельными и составными тормозными дисками.
DBA – есть совсем обычные цельные диски (Street, три варианта — гладкие, с насечками или с насечками и перфорацией), из обычного материала с простейшими технологиями. Кроме того есть улучшенные цельные диски (4000 Series, три варианта — гладкие, с насечками или с насечками и перфорацией) с насечками и вентиляционными каналами в форме «следа кенгуру», а также цветовыми индикаторами нагрева диска. Первые недорогие и позиционируются как замена стоковым, вторые – улучшение относительно стока, промежуточный вариант между цельными и составными дисками.
Racing Brake – цельные тормозные диски с насечками и направленными вентиляционными каналами, вполне могут рассматриваться как улучшение относительно стоковых тормозных дисков и как промежуточный вариант между цельными и составными дисками.
Tarox – есть разные варианты, но на них было достаточно существенное количество нареканий от пользователей в Украине и России, потому даже писАть о них не буду.
Rotora – к ним относится все то же, что и к Tarox.
Endless – есть три варианта, один – гладкие цельные диски начального уровня (Basic, как равноценная замена стоку), и два – цельные диски с насечками (Curved Slit/E-Slit, как переходной вариант между цельными и составными дисками). Все три изготавливаются из обычного материала.
Project Mu – есть два варианта, первый – цельные тормозные диски с насечками и прямыми вентиляционными каналами (SCR Pure Plus6, равнозначная замена стоку), второй – цельные тормозные диски с насечками и направленными вентиляционными каналами (серия SCR, переходной вариант между цельными и составными дисками).
PowerSlot – производятся компанией Stoptech, цельные тормозные диски с прямыми вентиляционными каналами, бывают с насечками или перфорацией. Могут рассматриваться как равноценная замена стоковым тормозным дискам.
Centric Premium – позиционируются как самая что ни на есть прямая замена стоковым тормозным дискам, только по намного более адекватной цене. Есть очень большое количество позитивных отзывов от пользователей в США.
EBC — есть и гладкие, и с насечками, и с перфорацией. Все варианты могут рассматриваться как равноценная замена стоковым тормозным дискам.
fritz – по уверениям поставщика (Женя fritz) это «диски итальянского производства, стыренные с фабрики». С насечками и перфорацией, стоят небольших денег, в связи с чем (ну как минимум по этой причине) пользуются популярностью. Отзывы вполне положительные. По понятным причинам предлагаются только на территории Украины и Молдавии.
Исходя из вышеперечисленного можно сделать вывод почему казалось бы очень похожие изделия зачастую отличаются в цене. Здесь именно тот случай, когда разница в деталях – используемые материалы (качество металла, используемого для полотна диска), методы обработки (дополнительное покрытие от ржавчины), наличие поддержки (наличие контакта с производителем и возможность быстро получить внятную консультацию), технологичность деталей (болты крепления ступичной части и кольца), само собой маркетинг (куда без этого).

При выборе тормозных дисков также можно и нужно учитывать варианты перехода со стокового размера на больший. У такого решения есть как позитивные стороны, так и отрицательные. Очевидными позитивными является увеличение площади, на которую оказывают давление тормозные колодки и соответствующее уменьшение термической нагрузки. Но нельзя забывать о недостатках – увеличение веса (неподрессоренные массы), вероятность необходимости перехода на увеличенный размер колесных дисков (что приводит к ухудшению динамики, и опять же дополнительному увеличению веса). При принятии решения о переходе на увеличенный размер тормозных дисков надо четко понимать все последствия этого события (и положительные, и отрицательные) и быть четко уверенным в том, что более однозначного решения улучшения тормозов в текущий момент нет. Основными альтернативами являются – переход на более эффективные тормозные колодки, использование более высокотемпературной тормозной жидкости, применение составных тормозных дисков и армированных тормозных шлангов.

Некоторые толковые рекомендации относительно использования и обслуживания тормозных дисков (частично упоминались по ходу повествования):
1) При установке составных тормозных дисков с плавающей системой крепления наши мастера могут попытаться затянуть болты крепления посильнее, под предлогом того, что иначе они будут издавать звуки и могут отвалиться. Этого не надо делать – болты должны быть затянуты ровно с тем усилием, с которым их рекомендует затянуть производитель. При излишней затяжке болтов плавающая система крепления перестает работать, и ваши новые дорогие тормозные диски могут просто сломаться достаточно быстро
2) При замене колодок не лишней процедурой будет обработать наждачной бумагой тормозные диски – таким образом снимаются отложения, оставленные старыми тормозными колодками и улучшается эффективность работы нового сочетания диск-колодка
3) Недопустимо тонкие тормозные диски больше подвержены трещинам и перегреву – меньшее количество материала означает большую термическую загруженность, в связи с чем увеличивается вероятность перегрева и разрушения. Тормозные диски при активном использовании надо менять вовремя
4) Протачивать диски имеет смысл только в том случае, если на них есть ощутимые неровности – это позволяет сделать поверхность диска ровной и улучшить эффективность взаимодействия пары диск-колодка. Если неровностей нет, протачивать диск не имеет смысла – это только уменьшит его толщину. Кроме того проточка не является эффективным методом устранения биения поведенных дисков. Эффективным методом устранения биения поведенных дисков является поиск ближайшего мусорника, выбрасывание поведенных дисков в этот мусорник и дальнейшая покупка новых хороших тормозных дисков
5) При перегреве некачественные диски ведет – это происходит по причине использования некачественных материалов и убогости технического исполнения, которые при существенной термической нагрузке приводят к неравномерному тепловому расширению разных частей диска и последующей деформации. В лучшем случае ведет, в худшем он просто разрушается. Такое может произойти и с вполне качественными дисками при использовании их в условиях, для которых они не предназначены (к примеру, использование городских дисков начального уровня на кольце в паре с агрессивными трековыми колодками)
6) Если после отжига остановиться – вероятно колодки начнут гореть, это связано с тем, что при вращении тормозной диск вентилируется, что снижает его температуру и, соответственно, температуру колодки. После остановки воздух вокруг тормозного диска перестает двигаться и он передает значительную часть накопленной температуры колодке. В связи с этим колодка может подгорать после заезда, даже при том, что она справлялась со своими задачами во время заезда. Для избегания подобных ситуаций рекомендуется после оказания существенной нагрузки на тормоза некоторое время продолжать ездить с ровной скоростью без торможений
7) Малейшие трещины на тормозном диске могут привести к его разрушению – мелкие трещины являются местами, которые усиленно подвержены быстрому разрушению при нагреве и последующем охлаждении. В результате даже небольшая трещина может достаточно быстро привести к разрушению тормозного диска при оказании на тормоза достаточно существенной нагрузки.
Хоть написанное самым прямым образом относится к Evo, значительная часть абсолютно прямо применима в отношении тормозных дисков в общем.

Взято с TIMEATTACK.COM.UA

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *