Что такое вариатор на автомобиле ниссан
Перейти к содержимому

Что такое вариатор на автомобиле ниссан

  • автор:

Что такое вариатор на автомобиле ниссан

Вариатор – единственный из существующих на сегодняшний день видов КПП позволяет безступенчато изменять передаточное отношение между двигателем и трансмиссией. А это значит, что для каждого режима работы автомобиля (т.е. скорости и сопротивления движению) удается подобрать наиболее эффективное значение передаточного отношения, а не усредненное, как в любой другой коробке передач.

Следствием постоянной работы двигателя в зоне оптимальных оборотов является высокая экономичность, снижение токсичности выхлопных газов и лучшая динамика разгона автомобилей с вариаторами. А так как передаточное отношение изменяется плавно, а не ступенчато, то такие автомобили отличаются и плавностью хода. Отсутствие рывков при переключениях увеличивает срок службы узлов трансмиссии. Вариаторы имеют небольшой вес, простую конструкцию (по сравнению с АКПП) и достаточно надежны.

Надежность
Это вариация, если так можно сказать, автоматической коробки.

Обслуживание
При каждом техническом обслуживании производится проверка состояния трансмиссионного масла, и при необходимости его замена с использованием расходных материалов.
Признаки поломки
Если кажется, что появились поломки в коробке, она стала работать «странно», то диагностика АКПП необходима.
Существуют самые распространенные признаки проявления неисправности вариатора:

1. Появилось много пробуксовок.

2. Обнаружен сигнал на панели приборов, который говорит об аварийном режиме АКПП.

3. Стали появляться рывки, когда переключаете вниз или вверх на любой передаче. Автомобиль дергается при движении и на горячую, и на холодную.

4. Стали ощущаться какие-то удары в трансмиссии, при движении автомобиля.

Ремонт коробки передач вариаторного типа (CVT)

Процесс ремонта коробки передач вариаторного типа (CVT) отличается от ремонта других типов АКПП. Зачастую неисправность проявляется не в механической, а в электронной части.
И чтобы устранить такую неисправность, требуется специализированное оборудование, которое имеется у нас.
Данный тип АКПП очень чувствителен к трансмиссионному маслу. Иначе говоря, лить в вариаторы можно только ту жидкость, которую рекомендовал производитель. Использование любого другого масла повлечет за собой неисправность.

Мы произведем полную диагностику и установим причину неисправности, далее сможем предложить различные методы устранения неисправности: произвести замену вариатора в сборе, либо предложим его квалифицированный ремонт.

Записаться на диагностику вашего вариатора можно по телефону: +7 4852 58 86 06

Подробности вы можете узнать по телефону Телефон отдела продаж: +7 (4852) 58-56-56, Телефон Сервиса: 588-606

Вариаторы в автомобилях Nissan

CVT (Continuously Variable Transmission) — это вариаторная или бесступенчатая трансмиссия, изобретенная еще 500 лет назад гением Леонардо Да Винчи. Иногда ее также называют «непрерывно меняющаяся передача». Конечно, в современных автомобилях стоят CVT несколько иные, чем придумал великий итальянец в 16 веке. А первым производителем, установившим в свои автомобили вариатор, стал Nissan.

Действительно, вариатор намного удобнее и проще нежели обычная автоматическая коробка передач. Здесь нет множества шестерней, тормозов и захватов с управляющими устройствами. У CVT только три основных компонента: входной и выходной вороты с изменяемым диаметром и ремень (металлический или резиновый).

Схема работы вариатора (CVT)

Nissan ставит на свои модели несколько видов вариаторов: CVT, NCVT, HYPER CVT M6 и довольно редкую CVT EXTROID.

Вариатор типа CVT Nissan

CVT типа REOFO6A — бесступенчатая трансмиссия с полностью электронным управлением. Этот вариатор ставится на автомобили Nissan c объемом двигателя 1,8 — 2,0 литра (бензиновые моторы класса SR18). В ниссановской REOFO6A основной регулирующий элемент выполнен в виде шагового сервомотора (step motor), который управляет клапаном высокого давления через ECT и профильный рычаг. Клапан свою очередь подает жидкость в гидроконтур сжатия ведущего шкива.

Основная поломка CVT REOFO6A — это выход из строя шагового сервомотора. Замена его производится следующим образом: сливают масло, снимают поддон и фильтр, отключив электропроводку, после чего откручивают два крепежных болта самого мотора и отсоединяют от него шток привода. Сборка проводится в обратной последовательности.

Вариатор типа nCVT предназначен для легковых машин с объемом двигателя до 1,5 литров (малолитражки). Система оборудована блоком гидроклапанов почти как на стандартной АКПП. Исключение только в перемещение ведущего шкива. Клапан блокировки ГТ порошкового типа (электромуфта).

Вариатор типа nCVT

Основная поломка: понижения передаточного числа, вроде аварийного режима ( передача). Для устранения неисправности нужно проверить подстроечные винты в гидравлическом блоке. Ремонт вариатора проводится на специальном диагностическом стенде. В случае полного выхода из строя гидравлики вариатора, узел можно заменить на обычную АКПП.

Другие неисправности данного узла: обрыв фазовой обмотки, царапины на конусах.

Механическая трансмиссия HYPER CVT M6 имеет ручной режим переключения. Этот вид вариаторов часто выходит из строя по вине самих водителей: они постоянно переключают передачи (несуществующие на самом деле), и в результате коробка приходит в негодность.

Что касается такого типа вариатора, как CVT EXTROID, то она встречается очень редко в России. Система предназначена для моторов мощностью в 280–300 л.с., а вместо клинового ремня используеются торы.

Разобранный вариатор Nissan на стенде

Чем еще хороши автомобили с вариатором от Nissan, так это простотой замены на стандартную АКПП. Передние крышки обоих узлов идентичны, и стыковка коробки с маховиков не вызывает проблем.

Почему меняют вариатор на АКПП? Система бесступенчатой передачи часто отказывает в российские морозы, а также имеет более короткий срок эксплуатации.

Цены при капитальном ремонте вариатора

*Адаптация и эвакуатор бесплатно при условии капитального ремонта или ремонте гидроблока (мехатроника)

Цены на дополнительные работы по ремонту вариатора

Наименование работ Стоимость в рублях
Эвакуатор 2500
Диагностика вариатора 600
Снятие и установка мехатроника (гидроблока) От 3000 до 6000
Ремонт мехатроника и гидроблока От 6000 до 35000
Ремонт гидротрансформатора От 4000 до 6000
Замена масла вариатора От 1800 до 3000
Замена сальника вариатора От 600 до 1000
Ремонт ЭБУ От 6000 до 15000
Адаптация вариатора 1500
Программирование От 3000 до 15000

Компенсируем расходы на доставку АКПП транспортной компанией из регионов.

Наши услуги

  • Капитальный ремонт АКПП
  • Восстановление АКПП после некачественного ремонта
  • Замена коробки передач
  • Ремонт и замена гидроблока АКПП
  • Ремонт электронных блоков управления АКПП
  • Техническое обслуживание
  • Ремонт гидротрансформаторов
  • Замена сцепления АКПП
  • Регулировка АКПП
  • Диагностика АКПП
  • Обслуживание АКПП
  • Адаптация АКПП и сброс адаптации
  • Замена масла в АКПП
  • Замена расходников АКПП

Выберите тип
трансмиссии

  • Типы и виды АКПП
  • Ремонт вариаторов
  • Ремонт DSG
  • Ремонт АКПП DCT
  • Ремонт АКПП Easytronic
  • Ремонт и замена КПП Durashift
  • Ремонт гидромеханической коробки
  • Ремонт коробки робот
  • Ремонт АКПП Tiptronic и Steptronic
  • Ремонт PowerShift

Как устроен вариатор

Вариатор — особый подвид автоматических коробок передач. Придуманный много лет назад, распространение он получил только сейчас.

Листая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот вариатор — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка.

Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.

Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

По сути, вариатор (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmission) — это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно . В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.

здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные… Первый тип — самый распространённый. Посмотрим, как он устроен.

Клиноремённый вариатор MINI.

Вот наглядный пример: возьмём два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них. Тут же начинает крутиться и второй — с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история — пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.

Вариатор устроен похоже, только диаметр «карандашей» у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращённых острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.

Изменяя радиус огибания ремнём ведущего и ведомого шкива, можно плавно менять передаточное отношение.

Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.

Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах.

Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для заднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор.

Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.

Ремень в вариаторах, как видно, никакой вовсе не ремень, а наборная металлическая лента.

Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость.

А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.

Вот такая цепь используется в вариаторах фирмы Audi.

Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.

Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.

Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.

Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.

А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.

Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками.

Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».

Вариатор Audi может передавать на колёса мощность свыше двухсот лошадиных сил.

Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3, V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор . Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра?

Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через тысяч километров для разных моделей автомобилей.

И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа.

Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.

Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.

Как правильно ездить на вариаторе

Сам по себе, вариатор коробка передач, без передач! А раз передач тут нет, значит не может быть и толчков, пинков, ударов при переключениях, экономии топлива тоже больше по сравнению с АКПП, казалось бы, идеальная коробка, но нет. Плата за комфорт — ресурс коробки, который у вариаторов заметно меньше чем у обычных гидравлических «автоматов», к небольшому ресурсу можно добавить так же высокую стоимость обслуживания (замена масла и фильтра вариатора) и дорогой ремонт, поэтому ответим на вопрос как правильно ездить на вариаторе.

Вернемся к началу темы, как же правильно ездить на вариаторе? А тут всё просто, главное следовать основным правилам эксплуатации, и не делать то чего вредно вариатору а именно:

Езда на высокой скорости — вариатор очень не любит долгую эксплуатацию на повышенных скоростях (больше 150 км/ч), долгая эксплуатация вариатора на такой скорости гарантированно приведет к повышенному износу конусов и ремня.

Резкие ускорения — самая опасная штука для вариатора, это резкие ускорения! Если вы хотите погонять со светофора, точно не стоит покупать авто с вариатором! Разгоняться на CVT необходимо плавно, без резких ускорений, это поможет увеличить его срок службы в разы! У тех же кто любит «погонять», коробки могут выйти из строя уже на 65-80 тыс.км!

Эксплуатация на холодную — то чего не любит вариатор это «езда на холодную», когда автомобиль после ночной стоянки зимой — заводят и без прогрева начинают ехать. ATF не успевает прогреться, давление в гидросистеме ниже чем требуется в результате чего появляются микро пробуксовки и повышенный износ ремня и конусов!

Пробуксовки и дрифт — для тех кто любит пробуксовки, покрутить пятаки на площадках, вариатор точно не подойдёт. Больше чем езду на высокой скорости — вариатор не любит буксовать, ведь при пробуксовке создается ударная нагрузка на трансмиссию, плюс масло быстро перегревается в результате чего подгорают стартовые пакеты в вариаторе и начинается повышенный износ цепи (ремня) и конусов.

Прогрев обязателен — Да, зимой когда вы сели в машину, необходимо хотя бы 5-10 минут прогреть двигатель, коробку, и далее очень плавно начинать движение, само собой без резких ускорений и уж тем более пробуксовок. Эксплуатация вариатора при температурах ниже -35 градусов вообще не желательна, лучше поехать на такси и поберечь коробку!

Так же хотим напомнить, что вариатор очень не любит повышенные нагрузки, поэтому использовать автомобиль с вариатором для буксировки другого автомобиля крайне не советуем!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *